|
|
<<< ΛΛΛ >>>
226 Глава четвертая. Суперструктуры
При всем том не следует строить чрезмерных иллюзий. Во всей
Франции из этих местных дорог, быть может, самое большее 100 000
километров поддерживались в порядке, то есть могли использоваться
для регулярных сообщений. О том, как они выглядели, можно получить
представление, обратившись к описанию Южной Германии 1788 года,
где савойский торговец-разносчик из Маглана Жан-Мари Перролаз
находил, как ему и было привычно, широкие дороги, ведущие на
ярмарки, зато жаловался на трудности в «деревенских ходках» - то
есть в доставке товара из деревни в деревню '^. Ныне наши сельские
дороги по-прежнему существуют, но одни из них постепенно исчезают,
а другие расширяются, приспосабливаясь к проезду мотоциклов, авто-
мобилей, джипов, тракторов. Обычно они вымощены грубым булыжни-
ком и обсажены рядами боярышника - что за красота, когда он зацве-
тает! Гастон Рупнель полагал - скорее всего, ошибочно,- что эти
дороги, наиболее прямые из которых нередко считались римскими,
восходят еще к эпохе неолита '"*. Во всяком случае, они бесспорно очень
старинные. Кое-где они идут вдоль столь же старинных рвов, которыми
до сих пор окружены бывшие помещичьи леса.
Между тем мало-помалу через большинство деревень были проложе-
ны и департаментские дороги. Они ровно вымощены, утрамбованы
и вновь и вновь выравниваются катком; постепенно их полотно под-
нимается все выше и выше. В департаменте Мёз есть дом, куда в 1806 г.
надо было всходить по лестнице, теперь же нужно спуститься на
несколько ступенек... Эти шоссе строились государством, жившие за-
мкнуто деревни не имели в них острой нужды. Деревенские жители
даже относились к ним с опаской - сами они ездили только на соседние
рынки да на ярмарки, чаще всего спрямляя себе путь по старым
проселкам. Еще «за тридцать лет до Революции» в краю Руэрг крестья-
не «мало того что не слишком-то добивались прокладки у себя дорог:
кое-где они даже [...] старались отвести их подальше от своих деревень,
словно разрушительные горные потоки» '^. Так же и сегодня для
жителей иных мелких населенных пунктов настоящим бедствием стано-
вится проходящая через них оживленная магистраль, по которой непре-
рывно едут грузовики. Не говоря уже о шуме и частых несчастных
случаях, такая дорога мешает внутридеревенскому сообщению.
Противопоставление больших и проселочных дорог, «верхних»
и «нижних» сообщений обнаруживается и внутри старых городов -
ведь еще недавно даже в Париже быстрому перемещению препятствова-
ли множество узких улочек, подозрительных тупиков. В то время как на
главных магистралях - таких как улицы Сен-Жак или Сен-Мартен,-
II. Сообщения н структура 227
поддерживалось непрерывное движение, мелкие улочки давали лишь
скудный доступ в кварталы, жившие в основном сами по себе,-
фактически как бы внутригородские деревни. Еще при Третьей Респуб-
лике переезды между разными парижскими кварталами, даже в фиакре,
отнимали много времени. Массовый снос зданий при бароне Османе,
к которому у меня до сих пор как-то не лежит сердце (уж не знаю,
разумно ли это), позволил расчистить широкие прямые магистрали, но
лишь в некоторых наиболее богатых районах города. «Париж по сей
день остается конгломератом деревень, столь различных между собой,
как Ла-Мюэтт и Гутт-д'0р»,- писал один журналист в 1984 г. "*""".
Большие дороги. После 1750 г. Франция создала себе сеть больших
дорог, которая в целом была достроена к 1820 г. Некоторые из этих
дорог были исключительно высокого качества для своего времени. Тем
не менее радикального переворота в экономической жизни они не произ-
вели. К тому же дорожная сеть долгое время оставалась незавершенной.
Ее звездообразная структура давала очевидное преимущество Парижу,
но в начале XIX в. централизация страны еще оставалась далеко не
совершенной. Главное же, эта сеть «верхних» сообщений недостаточно
связывала между собой региональные дорожные системы, наполовину
замкнутые в себе, созданные для удовлетворения местных потребностей.
Иначе говоря, до появления железных дорог Франция не представляла
собой настоящего национального рынка.
На карте, помещенной на с. 228 и взятой из недавней работы
Бернара Лепети, видно, сколь неравномерно была обеспечена дорогами
территория Франции в период 1820-х годов. При этом опять-таки про-
черчивается линия от Сен-Мало до Женевы, разделяющая Северную
Францию с «максимально насыщенной капиллярной сетью дорог», где
средства сообщения постоянно развивались, хоть и не достигли еще
совершенства,- и Южную Францию в широком смысле слова, где
мощеные шоссе оставались еще редкими, а немощеные дороги - слиш-
ком многочисленными. «Юг Франции- это область главным образом
линейной дорожной сети, недостаточно надежной из-за нехватки дуб-
лирующих магистралей и недостаточно разветвленной для выведения из
изоляции регионов, через которые она проходит» "".
Не будем также забывать, что и сами по себе большие дороги были
в то время ненадежны - они представляли собой узкую более или менее
плотную полосу между двумя обочинами, на которых повозки увязали.
Фактически они постоянно требовали ремонта. Один лишь пример: вот
II. Сообщения и структура 229
как описывает очевидец в 1794 г. дорогу Париж- Брест, важную
линию сообщения, проходящую через департамент Илль и Вилен: «в
целом [...] сносная; в течение нескольких последних лет не было случая,
чтобы сообщение по ней оказалось прервано, однако же в дождливую
погоду в окрестностях Ренна ездить по ней весьма тяжело» '"*. На
участке Гравель - Витре «грунт твердый, каменное же покрытие сла-
бое, неровное и сильно порушенное. Из материалов, потребных для его
починки, имеется на месте треть»; на участке Витре - Шатобур «грунт
твердый, покрытие же слабое и очень сильно порушенное. Материалов
для починки не запасено вовсе»; на участке Шатобур - Ренн «грунто-
вая основа самого дурного качества, состояние каменного покрытия
весьма неравномерное, но всюду далекое от совершенства. Особенно
плох недлинный участок, проходящий по Клюзорийским ландам. Ве-
дутся работы по его починке». Из 25 169 туазов (около 50 километров)
общей протяженности этих трех участков было вымощено камнем 5 032
(одна пятая).
Этот пример показателен для общего состояния дел, тщательно
исследованного Бернаром Лепети. На официальной карте королевских
дорог - то есть в принципе больших проезжих дорог,- датированной
1820 г., видна «весьма качественная сеть путей», покрывающая тер-
риторию страны. В действительности не все эти дороги были достроены,
они прерывались «недоделками»- грунтовыми участками, проходи-
мость которых зависела от времени года, участками, поврежденными
или требующими реконструкции. Отмечая все эти несовершенства -
хорошие дороги жирной линией, недостроенные тонкой,- Бернар Ле-
пети составил исправленную карту сети королевских дорог, куда менее
оптимистичную, чем официальная. Во-первых, на ней видны серьезные
региональные дефициты, особенно на Юте и в горных областях; во-
вторых, в рамках целого имеется «ряд региональных дорожных сетей...
связь между которыми обеспечивается всего лишь одной дорогой», нигде
не прерываемой. Одним словом, «отсутствует настоящая общенацио-
нальная сеть путей», которые оставались бы проезжими постоянно '"*"
(см. карту на с. 249.).
Другим затруднением являлось непременное прохождение дорог
через города. Априори можно было бы подумать, что по городу экипа-
жам ехать легче, чем по пригороду или сельской местности,- хотя бы
благодаря мощеным улицам. Однако улицы эти были тесны, извилисты,
нередко имели боковой наклон. Так, например, обстояло дело во Вьенне
(в Дофинз), проездом через который буквально рассекалась большая
дорога Лион - Прованс, шедшая по левому берегу Роны. Городские
230 Глава четвертая. Суперструктуры
улицы, кое-где достигавшие всего трех метров в ширину, были пока-
тыми и иногда затапливались водой. После снегопада или же просто
в темноте экипажи здесь оказывались на волосок от катастрофы. Кроме
того, город сильно разросся, не выходя, однако, за пределы своих стен,
так что дома тесно лепились друг к другу; с ростом населения его улицы
заполонила рыночная торговля, и они стали «настолько загромождены
повозками и лошадьми, что жители на каждом шагу вынуждены оста-
навливаться или рискуют быть раздавленными» '*'.
И все же дорожностроительные работы во второй половине XVIII в.
достигали значительного размаха. В них внедрялись новые технологи-
ческие приемы - хотя бы такие, как глубокая укладка дорожного
полотна или новый тип подводных мостовых опор; кроме того, на
дорогах сглаживались виражи, делались более плавными подъемы
и спуски, через реки перебрасывались стальные мосты '". Эти преоб-
разования не укрылись от внимательного взгляда Стендаля ^". О до-
рогах же, проложенных в первой половине столетия, инженеры писали,
что это не более чем «природные тропы, немного расширенные»! '** По
новым магистралям ездить было удобнее - экипажи тоже совершенст-
вовались,- а главное, быстрее. Не стану останавливаться здесь подроб-
нее на ускорении сообщений в XVIII в., благодаря введению «тюр-
готин» *, на устройстве множества почтовых станций и организации
почтово-пассажирских контор; это грандиозное преобразование отраже-
но на двух вполне убедительных схемах, составленных Ги Арбелло,
которые я воспроизвожу на с. 234-235 '^. В XIX в. скорости росли еще
быстрее, поскольку с конца XVIII в. до 1850 г. они для почтовых
компаний в среднем утроились '*'.
В результате безрельсовые перевозки долгое время составляли кон-
куренцию железным дорогам, которые быстро обрели бесспорное пре-
имущество, но не сразу распространились повсеместно. К тому же они
не сразу стали и скоростными! Году в 1910-м, рассказывала бабушка
Жан-Клода Жоржа, «когда я еще не была замужем, мы ездили на поезде
в Бенуат-Во или в Фонтен-Сент-Ави [деревни в департаменте Мёз].
Помню, всякий раз, как наша «кукушка» начинала подъем, можно было
сойти на луг, шедший вдоль узкой насыпи. Мы успевали набрать себе
букет цветов и догнать поезд на вершине холма!» '". Излишне говорить,
что сегодня ни один поезд в эти деревни больше не ходит.
* «Тюрготинами» (по имени министра Тюрго, при котором они были введены) называ-
лись в XVIII в. циркулировавшие между городами общественные экипажи (примеч.
ред.).
II. Сообщения и структура 231
Третий путь сообщения - водный? Если большая дорога образовы-
вала первый из путей сообщения, а проселочная дорога - второй,
безусловно преобладавший при внешней своей непритязательности, то
третьим путем был путь водный, имевший огромное значение как до, так
и после появления железных дорог. Здесь также следует разграничивать
верхний и нижний уровни.
Так, Ален Круа называет водную систему Луара - Вилен (Ви-
лен - это «первая река во Франции, сделанная судоходной при помощи
шлюзов в 1539-1585 гг.») '" «автострадой» Бретани. Однако «широко
использовались», несмотря на частые аварии, также и мелкие речки -
Уст, Б^аве, Он, Триё, Ране, Куэнон, поднимающиеся во время прилива
и позволявшие проводить в глубину материка грузовые барки.
<<< ΛΛΛ >>>
Признавала картофель картофеля франции
Уступают место бресским кирпичным фермам с деревянными стойками франции виноградников
Как лошади
Галлия означает здесь франция
ИмЯ франции разнообразиеглава втораЯ
|
|
