|
|
<<< ΛΛΛ >>>
Историку, вглядывающемуся в прошлое, естественно обратить свое
внимание на транспортный сектор хозяйства. В принципе, именно в этом
секторе должны были бы сосредоточиваться богатства и возникать новые
капиталистические отношения. Однако даже и в этом сердце деловой
активности города не встречается блестящих коммерческих удач. Экономи-
ческий подъем кое в чем изменил жизнь корабельных плотников и речни-
ков. Здесь понемногу развивался примитивный капитализм. Так, возникло
различие между судохозяевами и купцами-корабельщиками: первые сами
трудились на борту своих судов вместе со своими компаньонами, вторые же
владели несколькими судами с наемным экипажем. Благодаря экономичес-
кому оживлению XVIII века стали постепенно появляться транспортные
предприятия, приносившие доход мелким капиталистам: образцовым
примером может служить разбогатевшее семейство Берри-Лабарр, владе-
вшее судами и верфями. В 1765 году Пьер Берри-Лабарр и еще несколько
менее крупных хозяев были теми <негоциантами, что осуществляли почти
всю возможную коммерцию> между Сен-Рамбером и Роанном "'. Следует
ли понимать здесь под <коммерцией> также и закупки каменного угля
(основного груза на этом участке реки) или же только его транспортировку?
И в том и в другом случае подобная монополия значила немало. Не
случайно упоминаемый в тех же бумагах вексель был выдан именно
в кругу этого могущественного семейства. Однако успех и могущество
вызывают к себе вражду и противодействие. 25 сентября 1752 года
мелкие судохозяева захватили груженные углем суда фирмы и изъяви-
ли намерение сами вести их до самого Парижа. Мелкое, но показатель-
ное происшествие "*. Берри-Лабарры не имели полной свободы рук
и сталкивались с сильными конкурентами. Кроме того, даже при отсут-
ствии точных цифр невозможно отделаться от впечатления, что капита-
листы, появлявшиеся в среде речников, были не очень-то богаты.
Действительно, до Революции деятельность в сфере транспорта никогда
не приносила высоких прибылей "'. Если здесь и сколачивались очень
крупные состояния, то их следует искать на другом социальном уровне.
По сравнению с корабельными предпринимателями более бесспор-
ным капиталистом выглядит плохо нам известный Пьер де Лагардетт.
Его предприятие с самого начала основывалось на крупных капиталах
порядка 500 000 ливров, предоставленных значительной группой креди-
III. Город: что это такое? 195
торов (в 1792 году, когда пришла пора ликвидации и имущественных
претензий, их набралось сорок). Кроме того, ежегодные расходы на
обустройство реки (включая необходимую расстановку бакенов) превы-
шали 4 000 ливров, да и для взыскания пошлинных выплат требовался
довольно многочисленный персонал. Выплаты же эти колебались вок-
руг цифры в 50 000 ливров в год - скромный доход по сравнению
с вложенным капиталом, который в течение нескольких лет, пока
велись работы, и вовсе не приносил ничего. По оценочному и весьма
приблизительному расчету прибыль не должна была превышать 8%.
Однако нам неизвестны <секреты> этого предприятия, которое, по-види-
мому, имело немало ответвлений. Сохранились, например, документы,
согласно которым сьер Верной, <помощник уполномоченного Лионского
интендантства>, в ноябре 1765 года состоял в числе владельцев <нового
судоходства>, то есть был, видимо, одним из акционеров. Или еще более
ценный факт: Пьер де Лагардетт был не просто рантье, жившим на
доходы от пошлин,- он закупал каменный уголь у ворот Сент-Этьенна
и доставлял его на судах в Роанн - между прочим, нарушая тем самым
установление, по которому весь уголь, добытый в радиусе двух лье от
стен Сент-Этьенна, принадлежал этому городу "'.
Таким образом, <новое судоходство>, имевшее больший размах, чем
кажется на первый взгляд, представляло собой процветающее многопро-
фильное предприятие, и можно понять, почему Лагардетт и его ком-
паньоны не стали заниматься еще и дорогостоящим и рискованным
обустройством речного отрезка Монистроль - Сен-Рамбер. Пожалуй,
лучшим доказательством их могущества может служить победа, одер-
жанная ими (как раз по поводу остановки речных работ) над далеко не
последним человеком в провинции - Пьером де Ривасом ^".
В прошлом один из акционеров бретонских рудников (чья отдача
к тому времени сильно снизилась), он поселился в Фирмини и решил
заняться перевозкой угля из своих шахт на судах через Монистроль.
Отсюда и возник конфликт между ним и обществом нового судоходства,
за разрешением которого Ривас обратился в Королевский совет. Он
обвинил общество в уклонении от своих обязательств под надуманными
предлогами. Сменявшиеся эксперты один за другим писали свои заклю-
чения - с явным пристрастием в пользу Лагардетта. Ривасу так и не
удалось доказать свою правоту, несмотря на два довода, говорившие
в его пользу: возросшую производительность угольных шахт, а также
лесозаготовки в обширных, прежде не использовавшихся массивах вок-
руг Монистроля, способных заменить для нужд кораблестроения ис-
тощенные пятидесятилетней массовой разработкой леса Сен-Рамбера,
196 Глава вторая. Населенные пункты
способных также и предоставить крупномерный лес, который требовал-
ся для королевского морского флота и который можно было бы сплав-
лять по реке до Нанта. Ривас потерпел поражение, несмотря на все свои
старания и на свой предприимчивый ум: показательно, что для откачки
воды из шахты в Фирмини он устроил машину, которой весьма гордил-
ся,- то был, по сути, паровой насос английской системы Ньюкомена '"*,
хотя и упрощенной конструкции. Для 1759 года это выдающееся до-
стижение!
Следует ли считать крупным предприятием речной извоз между
Роанном и Нантом и Роанном и Парижем, учрежденный в 1679 году ^"
в пользу герцога де ла Фейяда и почти сразу же отданный им на откуп?
Этот речной извоз не пользовался никакой монополией, но ведь часто
кто сильный - тот и прав, а потому при каждом отправлении его судов
из Роанна, два раза в неделю, они бессовестно оттягивали на себя
пассажиров и товары, сколько только могли загрузить, а конкурентов из
числа обычных перевозчиков устраняли самыми беспардонными при-
емами. Однако раздражение и враждебность со стороны пострадавших
оказались столь сильны, что в 1697 году извозу пришлось выйти из
игры. Однако в 1736-м эту привилегию вновь взял в откуп Александр
Ивон, владевший помимо того еще Бриарским каналом и состязавшийся
с хозяевами речного извоза из Монтаржи и Немура. Для нас эта битва
трех каналов - Бриарского, Орлеанского и Лузнского - не представ-
ляет прямого интереса, но она показывает, с каким размахом действовал
Александр Ивон, а он, отметим, не был роаннцем.
В целом Роанн и Роаннэ в XVIII веке, с приходом новейшего
капитализма, делавшего тогда еще первые свои шаги, изменились очень
мало. Чтобы убедиться, что роаннцы по-прежнему жили по старинке,
достаточно проследить, как вел себя герцог де ла Фейяд, сделавшись
в 1666 году герцогом де Роаннэ. С этим титулом он получил в свои руки
целый ряд поместий, прав и привилегий, которые в полной мере и ис-
пользовал для получения выгоды и упрочения своей власти. Показате-
льно, что ему удалось не только сохранить, но и укрепить эти права,
вновь восстановить в прежней силе некоторые давно уже не действова-
вшие прерогативы. Так, в самом Роанне он имел право взимать пор-
товый сбор и сбор за переправу через Луару (сумма откупа за них
составляла 5 350 ливров), <зерновой сбор> (с каждой продажи зерна на
городском рынке), канцелярский сбор в суде бальи и даже тюремный
сбор; а кроме того, ему причиталась четверть церковной десятины, он
мог продавать в городе свое вино на месяц раньше остальных, все
жители были обязаны молоть зерно на его мельницах... В одном лье от
III. Город: что это такое? 197
Роанна он владел замком Буази с прилегающими землями, фермами,
семью или восемью рыбными прудами. Плюс к тому - общественными
давильнями, где деревенские виноделы должны были давить свой вино-
град. Таков лишь вкратце нескончаемый перечень привилегий, подроб-
ности которого всплывали на поверхность, когда герцог или его доверен-
ные лица начинали их заявлять, применять, отстаивать. Так было
в 1705-1706 годах, когда они тягались с городскими агентами-посред-
никами или же когда они, дабы восстановить свою привилегию на
общественные мельницы, построили или выкупили несколько мельниц.
Их безудержный напор проливает яркий свет на положение дел в Роан-
нэ: феодализм здесь отлично уживался с капитализмом ^°.
Внутреннее устройство города. Есть одна весьма кстати появившая-
ся работа ^', где сделана попытка социопрофессиональной переписи
населения небольшого города в канун Революции (см. диаграммы на
с. 191), дающая нам обильную пищу для размышлений. Если разделить
население города по трем секторам экономики - первичному, вторич-
ному и третичному,- то получаются, округленно, следующие цифры:
13,5, 54, 20,5% (сумма не достигает 100%, что связано с невозможностью
провести исчерпывающую перепись). Но за цифрами этими скрывается
любопытная структура:
1. В <третичный> сектор включается класс государственных и су-
дейских чиновников, который здесь и преобладает; купцы и трактир-
щики составляют всего 7% от общего количества.
2. Огромное большинство, 54%, составляют ремесленники - из них
19% речники.
3. Первичный сектор, в который включены также и поденщики,
охватывает лишь 7% землепашцев и виноградарей. Это, видимо, до-
казывает, что Роанн был существенно, даже весьма сильно, отделен от
своих окрестностей с их сельскохозяйственным укладом. Почему так -
вопрос непростой. Вызвано ли это поздним развитием города? Или же
дело в постоянном оттоке рабочей силы в сферу ремесел, связанных
с речным да и сухопутным транспортом? Как бы то ни было, на
значительной части окружавших город земель безусловно преобладали
привилегированные землевладельцы. Роанн был не из тех городов,
которые, подобно Мюлузу, отказывались вкладывать капитал в близ-
лежащие земли.
4. И последнее: накануне Революции в городе отчетливо прослежи-
вается специализация кварталов. Ремесленники и поденщики селились
<<< ΛΛΛ >>>
В которых занято множество рабочих франции мастерские
В одном отношении мецские интенданты нс знали забот в их распоряжении было достаточно лошадей
Ставит одни виноградники выше других
Все окраинные провинции франции
Прирав няли к 240 денье монетам
|
|
