<<<     ΛΛΛ     >>>   

екая монархия начала осуществлять даже слишком обширные дорож-
ностроительные проекты. Но со смертью Кольбера внимание государст-
ва к этим делам опять сократилось.

Лишь в XVIII в., начиная с 1735 или даже 1760 г., государство
осознанно взялось за это крупное и рискованное дело, на которое
в дальнейшем ему всегда не вполне хватало если не доброй воли, то
средств. В самом деле, нужен был экономический рост, чтобы появилась
потребность в ремонте, обслуживании дорог и прокладке новых, а по-
скольку техника дорожного строительства бурно развивалась, то затра-
ты не переставали расти. В итоге государство оказалось вовлеченным
в предприятие, превосходящее его силы; сами его усилия лишь делали
явными препятствия, обусловленные самой его структурой.

Действительно, экономика Франции не была единой, она состояла из
ряда провинциальных экономик, из нескольких маленьких Франции,
которые заботились о своих региональных задачах и потому отдавали
предпочтение дорогам средней протяженности. Эти государства в госу-
дарстве отстаивали свои привилегии, свои интересы, свой бытовой
уклад. Поскольку же государство долгое время предоставляло им почти
полную свободу в вопросах дорожного строительства и дорожного
хозяйства, то их дорогами обслуживались главным образом местные
грузопотоки. Даже строившиеся интендантами более обширные планы
редко выходили за рамки региональной жизни и региональных нужд.

Государство же предназначено заниматься главным, то есть общена-
циональным целым. Оно осознало необходимость вывести большую
дорогу из ее местных рамок, сделать ее «экстерриториальной», связать
воедино «шахматные доски региональных дорог, созданных местными
интендантами внутри своих округов», превратив их в обширную звездо-
образную сеть- с началом и концом в Париже'"',- а тем самым
учредить по мере возможности то, что современные экономисты называ-
ют национальным рынком. Эту проблему можно было решать лишь
постепенно, тем более что иногда она наталкивалась на противодействие
на местах '"^ А чем дольше затягивалось ее решение, тем большие
масштабы она принимала и тем дороже обходилось это решение.

Между тем при «Старом порядке» монархия не сумела наладить как
следует систему сбора налогов в королевстве. Поверите ли? Ей удава-
лось получать лишь часть богатства, которым владели ее подданные. Ей
не хватало кредитов. Поэтому прокладка больших дорог оказывалась
возможной лишь благодаря принудительному привлечению крестьян-
ской рабочей силы, согласно так называемой системе «королевской
барщины». Система эта утвердилась на практике задолго до того, как

244                      Глава четвертая. Суперструктуры

была в 1738 г. описана в инструкции, изданной генеральным контроле-
ром Орри; о ней упоминал уже Кольбер; интенданты тех времен если не
сами изобрели, то во всяком случае самостоятельно ввели ее.

Эта ежегодная мобилизация рабочей силы - на срок от 12 до 30
и даже 40 дней - представляла собой чрезвычайно тяжелую трудовую
повинность. К тому же она была неравной, крайне несправедливой, так
как в принципе применялась лишь к тем крестьянам, кто жил в полосе
3-4 лье от места дорожных работ. Поэтому облагаемые «ручной» или
«упряжной» повинностью крестьяне (то есть работавшие с тягловым
скотом или без него) трудились, как правило, неохотно и из-под палки.
Это вызывало и острую критику такой системы в «просвещенной»
среде - от Мирабо в «Друге людей» до авторов «Методической энцик-
лопедии». Действительно, эта повинность, без которой Трюден (инден-
дант мостов и дорог в 1743-1769 гг.) и инженер Перроне (1708-1794;
в 1747 г. он организовал Школу мостов и дорог) не смогли бы проло-
жить своих великолепных дорог,- порой выливалась в чистую рас-
трату сил и даже денег. Деревенские работники были неопытны и мало-
прилежны, построенное ими часто оставалось далеко от совершенства.
В 1701 г., после того как в Монтобане долгими непрерывными дождями
снесло мосты и размыло дороги, местный интендант жаловался: эти
ливни перечеркнули плоды 200 000 трудовых дней на «новых дорогах
[где] 40 лет назад нельзя было проехать в карете» "^.

Поэтому и до отмены повинности эдиктом Тюрго (февраль 1776 г.),
и после ее восстановления другим эдиктом (II августа того же года)
некоторые интенданты заменяли натуральную повинность денежным
сбором, что позволяло привлечь квалифицированную рабочую силу.
В 1780 г., одобряя такую меру, провинциальное собрание Берри от-
мечало, что стоимость трудовых дней, затрачиваемых на сооружение
3 лье (12 километров) дороги по ручной и упряжной повинности, может
быть оценена в 624 000 ливров натурального налога, тогда как, собрав
240 000 ливров различных денежных налогов, можно построить вдвое
больше '"*. Те же аргументы используются и в докладной записке
1775 г., предлагающей упразднить трудовую повинность в Бургундии.
От этого бесконечно выиграет качество дорог, развитие новейших тех-
нических приемов,- объясняет автор. Конечно, на это потребуется -
«такова суровая правда» - около 800 000 ливров в год, да только ведь
мобилизация 98 283 крестьян и 69 918 лошадей, используемых на
дорожных работах двенадцать дней в году, равнозначна трудовым
затратам в размере 1 993 000 ливров, даже если оценивать этот труд по
самой низкой цене! Иначе говоря - выходит более чем вдвое дороже.

II. Сообщения и структура                         245

Насущной необходимостью, заключал автор, является учреждение «до-
рожных работ с денежной оплатой» '^.

Оказалось, однако, что отменить новый налог не так-то просто.
Упразднение трудовой повинности в 1789 г. не решило проблемы.
В Х году (1802) генеральный совет департамента Сона и Луара пуб-
лично скорбел о том, что ее больше нет: «Повинность и только
лишь повинность,- заявлял он,- способна вернуть Республике ее
замечательные дороги, столь выгодные для торговли и восхищавшие
иностранцев» "*.

Несмотря на такого рода трудности и задержки, дорожная сеть
росла. В 1584 г. на всех «больших дорогах» страны насчитывалось 302
«почтовых дома»; в 1632 г.- 623 «почтовых станции»; в 1701-м - 798;
в 1789-м - 1426 (то есть рост почти вдвое); в 1850-м - 2 057 "".
Конечно, еще в 1827 г. по большим дорогам перевозилась самое большее
десятая часть всех товаров. Однако же эта еще несовершенная сеть
покрывала главные нужды страны и обеспечивала постоянное сообще-
ние. А ведь за сто лет до того, в 1707 г., маршал де Тессе, прибыв
в Гренобль, чтобы принять командование французскими войсками на
юго-восточном фронте после разгрома при Турине '"", с ужасом об-
наружил, что ему очень нелегко сообщаться с двором. Между Парижем
и Лионом корреспонденция доставлялась довольно скоро по обычной
почте - зато из Гренобля в Лион ее возили на волах! '*" Напротив того,
в 1814 г., в гораздо более драматической ситуации, в то время как
Наполеон сражался против иностранных войск на подступах к столице,
почтовые кареты продолжали циркулировать более или менее исправ-
но, причем даже через оккупированные северные и восточные провин-
ции. Из Страсбурга, Лилля и Лиона они прибывали порой «с большими
опозданиями из-за длинных объездов, которые приходилось делать» "°°,
но все-таки прибывали (очевидно, потому, что из-за своей обширности
территория не контролировалась неприятелем полностью), регулярно
доставляя и распространяя более или менее точные, но всякий раз
тревожные новости. Капитуляция 30 марта, быть может, спасла Париж
«не от оккупации, но от пожара и разграбления». При вступлении
в город союзников 1 апреля «публике было объявлено, что отправка
почтовой корреспонденции состоится в тот же день, как обычно, а 7 ап-
реля - что почтовое сообщение, как надеются, будет полностью восста-
новлено к концу недели».

Самое же странное в этой несовершенной системе - ее рекордные
скорости. Настолько рекордные, что каждый раз берет сомнение, дос-
товерны ли сообщения о них. Например, я верю, что известие о пораже-

246                      Глава четвертая. Суперструктуры

нии при Павий (24 февраля 1525 г.) дошло до Парижа 7 марта, а к 20-му
в окрестностях столицы появились, грабя пригородные деревни, остатки
разбитой армии, которые могли передвигаться только пешком... ^"' На-
против, мне трудно поверить в то, что известие о Варфоломеевской ночи
(24 августа 1572 г.) уже через три-четыре дня дошло до Мадрида,-
такого быть не могло. Однако же весть о взятии Бастилии (14 июля
1789 г.) облетела всю Францию за несколько дней.

И вот еще один маленький достоверный факт, способный заин-
тересовать читателя. В то время как самым скоростным дилижансам,
отправлявшимся из Парижа (см. карты на с. 234-235), требовалось
несколько дней, чтобы пересечь всю Францию, некоторые известия
разлетались с телеграфной скоростью, хотя телеграф Шаппа (1793) еще
не был устроен. Так, сенсационная новость о задержании Людовика
XVI и королевского семейства в Варение (22 июня 1791 г.) два дня
спустя была уже известна в Кемпере, на другом краю Франции. Члены
департамента Морбиан писали в своем обращении к Национальному
собранию: «Известие о захвате короля и королевского семейства полу-
чили мы в пятницу 24 сего месяца в 7 часов утра» T".

Общий объем сообщений. В заключение, возвращаясь к серьезным
проблемам, необходимо рассмотреть данные статистических оценок,
особенно выведенные Жан-Клодом Тутеном ""'. Он подсчитал, какой
объем товаров проходил через сеть путей сообщения,- иными словами,
какая часть выработанной продукции шла на продажу, а не потреб-
лялась на месте самим производителем. Для этого он вычел из общего
объема продукции, производимой крестьянином, то, что потреблялось
им самим для пропитания, для прокорма своего скота, а также и те
«промышленные» изделия (ткани, постройки, инструменты...), которые

ОБЪЕМ ОБЩЕГО И ТОВАРНОГО ПРОИЗВОДСТВА

 <<<     ΛΛΛ     >>>   

Нечистоты идут на удобрение огородов
Бродель Ф. Что такое Франция истории Европы 8 мельниц
На сельское население 91
На фоне обычных городов
Французская власть стала методично