|
|
<<< ΛΛΛ >>>
чайно крупных работ, так как расходы исчислялись в сумме 900 000
ливров '". Действительно, широкое устье Соммы затягивало песком,
наносимым как морем, так и рекой, и от этого уже не первый год
страдала торговля города Сен-Валери. Проекты уже выдвигались один
за другим- в 1764, 1770, 1779 rr.- всякий раз безуспешно '"'. Проект
1781 года был просто грандиозен: «Недалеко от устья Сомма перекрыва-
ется плотиной... ее воды отводятся в канал, который поведет прямо
в гавань Сен-Валери... В этом месте устраивается шлюз, который будет
служить для смыва песка... кроме того, [понадобится] заменить людскую
тягу на проводке судов тягой конской - от места предполагаемых работ
в гавани Сен-Валери до Амьена». На наш взгляд, в этом проекте,
с которого, очевидно, и началось гидротехническое обустройство Соммы
между Абвилем и Сен-Валери, много неясного. Но на всякого, кто знает
упоминаемые в нем места,- огромный эстуарий Соммы, вечно затягива-
емый песчаными отмелями,- этот проект не может не произвести
сильное впечатление.
Что важнее - вода или суша? Водные пути - это не только
большие и малые реки. К ним следует прибавить «искусственное судо-
ходство» по каналам; к 1800 г. их протяженность равнялась 1000 кило-
метров против 7 000 километров судоходных рек; в 1830-м - 2 000
километров; в 1843-м - 4 000 километров; в дальнейшем их развитие
затормозилось с появлением железных дорог '^. Следует также приба-
вить каботажные перевозки по морю и даже некоторые пути, пролегав-
шие в открытом море. Уравновесят ли водные перевозки, в таком
усиленном объеме, огромное значение сухопутных дорог?
Вернер Зомбарт уже давно отвечал «нет» - как водится, не без
полемического задора. Тезис Зомбарта, сформулированный на матери-
але Германии, безусловно затрагивает по аналогии и Францию. Со своей
стороны, Жан Мейе справедливо отмечает, что судоходный период даже
на такой постоянной реке, как Сена, если вычесть все паводки и сниже-
ния уровня, сокращается до менее чем одной трети года '"*. Что к этому
добавить? Что порой сухопутная дорога даже выигрывала в соревнова-
нии с параллельным ей водным путем. Так, в XVI в. возчики обозов из
Арраса, Валансьенна или из Шампани, доехав до берегов Соны, не
перегружали поклажу на суда, а «продолжали свой путь до Лиона.
Прибыв туда к началу ярмарки, они возвращались обратно с грузом
товаров, закупленных на ярмарке и предназначенных для отправки
в Нидерланды '". Можно вспомнить о том, что сухопутные дороги
238 Глава четвертая. Суперструктуры
действовали регулярно (правда, эта регулярность тоже была относи-
тельной, так как с наступлением полевой страды, когда крестьяне
прекращали работать на извозе, дороги использовались не в полную
меру), что ехать по ним было быстрее - опять-таки относительно,-
чем плыть по реке, что водные перевозки грозили некоторым деликат-
ным товарам (например, текстильным) значительными повреждениями.
Неотразимым доводом могут считаться статистические данные за 1828
год: 4,8 миллиона тонн грузов перевезено по воде и 41,3 миллиона - по
суше '^. Значит ли это, что дискуссию можно закрыть?
Не берусь утверждать, что Вернер Зомбарт и Жан Мейе заблуж-
дались. Но верно ли они ставили вопрос? Быть может, стоит прислу-
шаться к уточнениям, которые давал такой непревзойденный наблюда-
тель, как Вобан: «Одно лишь судно приличного размера способно
перевезти по хорошему водному пути, с помощью всего лишь шести
человек и четырех лошадей [для бечевой проводки]... такой груз, кото-
рый по обычным дорогам с трудом перевезли бы 200 человек и 400
лошадей» "". Правда и то, что тяжеловесные или же громоздкие грузы
(древесный уголь, солома) '" при любом благоприятном случае словно
сами собой направлялись по водному пути. Так было с камнем, железом,
чугуном, зерном, вином, древесиной, каменным углем... Например,
в 1796 г. близ Аннеси открыли месторождение каменного угля. «К
сожалению,- пишет внимательный современник,- великой пользе,
которую может принести сей уголь, неизбежно будет препятствием
трудность его вывоза из ансийского бассейна, со всех сторон окружен-
ного возвышенностями; перевозка возможна только на подводах, с боль-
шими расходами, так что уголь из ансийского карьера вряд ли удастся
продавать в Шамбери - всего за девять-десять лье по большой до-
роге,- по столь же низкой цене, что и уголь из карьеров в Рив-де-Жьер,
который возят вверх по Роне и по озеру Бурже за целых тридцать -
сорок лье; сие доказывает [...] что области, владеющие водными путями,
рсегда будут впереди тех, что могут сообщаться лишь по дорогам, сколь
бы прекрасными и отличными ни были эти дороги» "". В июне 1757 г.,
по расчету интенданта финансов де Куртея, доставка зерна из Кана
в Париж на небольших 30-50-тонных шаландах обходилась вчетверо
дешевле, чем по дороге '°*.
Таким образом, водные пути обладали двумя преимуществами: они
отличались дешевизной, и по ним можно было перевозить тяжеловесные
грузы. Этим преимуществам суждено было сохраняться до самой про-
кладки железных дорог и даже позднее. Так, в июле 1817 г. караван из
десятка судов, загруженных в Руане зерном для Парижа, из расчета
II. Сообщения и структура 239
примерно по 200 тонн на каждое '", доставлял его в Пуасси, заменив по
меньшей мере 80 подвод, поскольку в конце XVIII в., несмотря на
замечательное усовершенствование дорог, поднявшее грузоподъемность
повозок на 60%, один возчик с четырьмя лошадьми не мот взять более
2,5 тонн груза '"^. Более того, еще в 1827 т.- не будем приводить здесь
подробных расчетов - водные перевозки оставались в два с половиной
раза дешевле сухопутных ^.
Данные факты, при всей своей точности, не помогают разрешить
спор о соотношении валового грузооборота перевозок по суше и по воде.
Прояснить дело могли бы два следующих замечания.
1) В расчете объема и веса перевозок по водным путям, насколько
я мог проверить, не принимался в расчет молевый сплав леса ^*.
А это, по всей вероятности, означает огромный вычет из реальной
суммы. В Париже и его пригородах в 1786 г. было потреблено для
нужд отопления от 700 до 800 тысяч «повозок» дров, то есть около
полутора миллионов кубометров '^. Сплав леса осуществлялся по
всем рекам, как по Изеру, так и по стремительной По, Алье или
Орнену, поднимавшему большие «вязки» еловых бревен, которые из
Вогезов по суше доставлялись в Бар-ле-Дюк, а в дальнейшем по
Марне следовали в Париж или же Руан.
2) Водные пути служили для перевозок на среднее, а еще более
того на дальнее расстояние; суда ходили по реке почти на всем
ее протяжении. Барка, спускавшаяся по Луаре от Роанна, шла как
минимум до Орлеана, а то и до самого Нанта; на Соне судно, про-
плывавшее через Грэ, чаще всего следовало, как ему и положено,
до самого Лиона. Фрукты, вино, камень, каменный или древесный
уголь, погруженные на берегах Алье, направлялись прямо в Париж
или же в Орлеан. Благодаря соединявшим реки каналам все легче
и легче становилось осуществлять дальние перевозки без перевалки
грузов. Таким образом, водные пути относятся к крупному грузо-
обороту, к верхнему уровню сообщений.
Именно из этого и нужно исходить. Грузооборот водных путей
следует сравнивать с грузооборотом больших дорог, которые еще
в 1827 г. именовались «королевскими». 4,8 миллиона тонн речных пере-
возок нужно сопоставлять не с 41,3 миллиона тонн валового грузо-
оборота всех сухопутных дорог, а лишь с 10,4 миллиона тонн оборота
королевских дорог. Тогда соотношение оказывается 1 к 2. Так получает-
ся и у Ж.-К. Тутена для 1840-х годов (49% - сухопутные дороги,
23% - водные пути) ^. Если же считать принадлежащими к третьей
транспортной системе и каботажные перевозки, то это еще 25%, которые
240 Глава четвертая. Суперструктуры
прибавляются к 23% речного грузооборота. Получается почти полное
равенство с сухопутными дорогами. Ну, а каким станет соотношение,
если принять в расчет огромный, повторяю, объем лесосплава, который
остался неучтенным в нашей оценке?
Наконец, прожектеры постоянно мечтали еще более расширить сеть
судоходных каналов (в 1800-1843 гг. увеличившуюся вчетверо), дабы
сократить дорогостоящие сухопутные перевозки, тяжелым грузом ло-
жившиеся на экономику Франции. Идея эта старая: еще Вобан пред-
лагал для объединения транспортной системы страны приспособить для
судоходства 190 водных артерий '". Водные пути должны и могли были
развиваться дальше, увеличивая объем своих услуг. Действительно,
после 1830 г. они доказали свое превосходство над безрельсовой до-
рогой, поскольку в росте своего грузооборота лучше и дольше кон-
курировали с железными дорогами - пока последние не одержали
окончательную победу в войне тарифов "'. В результате прогресс вод-
ных путей оказался заблокирован на уровне более низком, чем следо-
вало. Так остается и по сей день.
Структура целого: роль государства. Во Франции государство ут-
вердилось (или, если угодно, укрепилось), лишь «прибирая к рукам» те
процессы и обмены, которыми обеспечивалась жизнь на его территории.
Конечно, его власть над ними не сразу стала безраздельной. Прежде
всего оно завладело узловыми точками товарооборота - рынками и яр-
марками, которые стали создаваться лишь с его разрешения и ос-
тавались под его покровительством. При помощи монетных дворов оно
получало контроль над самым ходким товаром - деньгами. Государст-
во создало почту и наделяло ее своими привилегиями. Наконец, оно все
больше и больше заботилось о дорожной сети, прежде всего о крупных
дорогах, о той целостной сети, которую они образовывали или должны
были образовывать, и о городах, расположенных на их перекрестках.
Подобная задача, гигантская в силу огромных размеров страны, где
она осуществлялась, разумеется, не исчерпывается одними лишь мера-
ми Сюлли- их много хвалили, но в действительности то был лишь
частный эпизод устранения последствий разрушительных религиозных
войн. Да и должность Главного дорожничего Франции, учрежденная
для Сюлли в 1599 г., с 1626 г. была упразднена '"". В свое время и сам
Сюлли отмечал, что «мосты и дороги не имеют касательства к королев-
ской службе», что забота о них относится к ведению местных властей
и местных бюджетов '^. Конечно, при Кольбере (1661-1683) фрапцуз-
<<< ΛΛΛ >>>
Францию ок ситанского языка отделяет от франции языка северофранцузского
часть остальных супружеских пар также начинает использовать противозачаточные средства начиная потомство
На равнине
чем была франция в старину
Когда вексель возвращается назад в
|
|
