<<<     ΛΛΛ     >>>   

223

или тесаных плах, положенных на продольные лаги. В Новгороде был даже особый устав «о мостях», который точно определял, какая из городских служб обязана мостить тот или иной участок улицы'. Каменное мощение в этот период применялось редко. В краткой редакции «Русской Правды» (XI в.) первыми из упомянутых там ремесленников, работающих за плату, были «мостьники», строившие
мостовые, мосты и стены.
Особенного искусства достигли новгородские плотники, имевшие огромный строительный опыт. Не случайно в начале XI в. киевский воевода, желая посмеяться над новгородской дружиной, говорил: «а вы плотники суще, приставим вас хоромов наших рубити». С XI — XIII вв. в Новгороде прокладывались водопроводные (дренажные) деревянные трубы, образующие сложную систему, исправно функционировавшую на протяжении веков.
В качестве строевого леса для жилых домов использовалась сосна. Приемы строительства отрабатырались веками. Вначале бревна
'Некоторые исследователи считают, что слово «улица» русского происхождения и обозначает проход между рядами домов, обращенных к нему фасадом (лицом).

224

раскалывались или пилились вдоль пополам. По углам дома укладывались крупные камни, составлявшие фундамент. Расколотые бревна — плахи укладывали плоской стороной внутрь. В оконечностях плах делались полукруглые выемки для перевязки их по углам, не оставляя при этом щелей. Возведенный таким способом сруб конопатили мхом или паклей. В срубе прорубали два проема: одно для света — окно, другое для прохода людей — дверь. Окна закрывались промасленной бумагой и деревянными ставнями. Стекла были только в окнах церквей. На одном из углов фундамента дома ставились четыре шеста, образовывавшие ребра будущей печи и дымохода. Основу этого сооружения составляли плетеные сучья, обмазанные глиной. Для строительства оборонительных сооружений использовались дубовые и сосновые бревна различных размеров. Из древесины изготовлялись также сваи, кровельный материал.

Транспортная техника.

На протяжении всего рассматриваемого периода главную роль играли водные пути — морские и речные. Передвижение по суше было связано с целым рядом трудностей. Почти все сухопутные дороги были грунтовыми, и пользоваться ими весной или осенью было невозможно. Сохранившиеся кое-где в Западной Европе участки старых римских дорог — мощеные, предназначавшиеся прежде всего для пешеходов, окрестные жители разбирали и камень использовали для строительства своих жилищ. Карл Великий время от времени отдавал распоряжение о ремонте дорог. Как правило, дороги были настолько узки, что две повозки не могли разъехаться. Специальные предписания XIII в. указывали, что пустая повозка должна была уступать путь груженой. Только так называемые «королевские дороги» во Франции достигали ширины двух повозок. Идеальной считалась дорога, по которой три лошади могли идти рядом или же, как тогда говорили, «где могла проехать невеста, не зацепив воз с покойником». В наиболее хорошем состоянии находились дороги во Франции благодаря введению королевской властью и монастырями специальных повинностей по их строительству и поддержанию. Часть из них была вымощена уже в конце XI в.
В отличие от западноевропейских большие дороги в Китае поддерживались в великолепном состоянии. Они посыпались песком, а порой и мостились.
В Западной Европе мостов было мало. Предпочитали переезжать реки вброд. Отсюда много названий городов с окончанием furt, ford, что значит «брод», как в Германии, так и в Англии'. Эти города первоначально основывались действительно у бродов.
Ездили обычно верхом, товары перевозили преимущественно вьюками, применялись двух- и четырехколесные конные повозки. Колеса имели спицы. Обод колеса составлялся из нескольких частей, каждая из которых обычно соответствовала одной спице. Сверху
"Так, например, Оксфорд означает «Воловий брод», Франкфурт — «Вольный брод» и т.д.

225

колесо обивалось железной шиной Базу телеги составляли две длинные оси, скрепленные поперечными перекладинами, к осям крепились дышла, передние концы которых подвешивались к хомуту Лошади впрягались цугом, что было связано с узостью дорог
В Киевской Руси существовали дороги и водно сухопутные магистрали Магистральные дороги, а также волоки связывали между собой судоходные реки Для волочения судов дороги готовились соответствующим образом
Магистральные дороги в болотистых местах покрывались бре венчатыми настилами и размечались путевыми знаками — крестами В связи с распадом Киевского государства на отдельные княжества, дороги перестали играть главную роль Большой ущерб дорожной сети был нанесен монголе татарским нашествием С XIV в , в связи с политическим объединением русских земель, экономические связи межд^ землями восстанавливаются Появляется ямская гоньба — система сообщения, при которой перевозки совершались на подво дах, заранее подготовленных на станциях (ямах)
Что касается строительства мостов, то в Европе они сооружались преимущественно деревянными При Карле Великом через Дунай был наведен понтонный мост, которым, однако, практически не пользова лись У Майнца сохранились каменные быки построенного римлянами

226

моста, которые были использованы при сооружении деревянного мо ста В 813 г он был сожжен Даже мост через Рейн у Базеля, выстро енный в 1225 г , был еще дере вянным Чаще строились мосты через небольшие реки, деревянные и настолько непрочные, что повоз ка не могла по ним проехать Деревянные мосты в Киевской Руси строились двух типов на плавные, основой которых служи ли барки с положенным на них бревенчатым настилом, и высоко поднятые постоянные балочные свайные или на срубах с засы панными внутрь камнями Одним из ранних русских мостов наплав ного типа был мост через Днепр,

построенный при Владимире Мономахе в 1115 г В Новгороде в Х — XI вв существовал мост через Волхов постоянного типа Мост имел 22 устоя, из которых 17 срубов К XII в появляются подъемные «взводные» мосты с проезжей частью, поднимавшиеся при помощи рычажных подъемников - журавов
Каменные мосты строились в этот период на Востоке раньше, чем в Западной Европе В Китае арочные мосты отмечены с VIII в Марко Поло, путешествовавший по Китаю в XIII в , писал, например, о городе Ханчжоу (провинция Чжецзян), что там множество каменных мостов, «а под сводами каждого моста суда могут про ходить» Каменные мосты строились также в Византии
В Западной Европе строительство каменных мостов началось в XII в По образцу других корпораций во Франции было создано Мостовое братство монахов ордена бенедиктинцев, с уставом, напоминающим правила монашеского ордена Оно построило мосты через Рону у Авиньона (1178 г ) с 21 эллиптической аркой и еще два моста в XI 11 в В XII в были построены каменные мосты в Регенс бурге (1146 г ), в Лондоне (Старый мост — 1176 г ) Во Франкфур те на Майне и в Дрездене мосты были построены в XIII в Мосты строились также во Фландрии и других странах Западной Европы
К VII — VIII вв у народов Передней и Центральной Азии, а также Сибири усовершенствовалась конная упряжь Вместо дышловых повозок, в которые лошадей запрягали с помощью ярма либо нагрудных и нашейных ремней, теперь появились повозки с оглоблями и постройками и такие важные части упряжи, как хомут, состоящий из деревянного остова — клешни с подшитой под него прочной (вначале обычно войлочной) подушкой валиком Хомут надевался на шею лошади и крепился таким образом, чтобы не стягивать животным дыхательного горла, как бывало при античных способах упряжки

227

В тот же период вошли в обиход при верховой езде новые, удобные типы седел, стремена. Введены были подковы (X в.), прибиваемые к копытам лошадей гвоздями, тогда как в античную эпоху были известны лишь защитные сандалии с металлической подошвой, надеваемые на копыта животных.
К XII в. все эти важные нововведения стали известны в Европе. Скорость передвижения в повозках поднялась в Западной Европе
до 50 км в день.
Трудность и медлительность сухопутного передвижения делали особенно важными водные артерии. Крупнейшие каналы этого периода строились на Востоке. Так, в XIII в. в Китае был закончен Великий, или Императорский, канал, строившийся 2 тыс. лет. Этот грандиозный канал от реки Вейхо через реки Хуанхэ и Янцзы, пересекая озера и болота, выходил к морю южнее Шанхая, имея
1300 км в длину.
В Древней Руси также были попытки устройства искусственных
водных путей. В 1133 г. сын ладожского посадника Иванко Павлович начал строить запруду, пытаясь связать Новгород с Волгой. Завершению строительства помешала гибель строителя. Одним из первых русских гидротехнических сооружений была построенная в Киеве в 1199 г. массивная подпорная стена, предохранявшая от оползней берег Днепр1а. В 1260 г. были сооружены каналы, соединившие Сухону с Вологдой. В XIV в. для улучшения судоходства велось строительство канала из озера Селигер.
Развитие торговли дало мощный толчок совершенствованию морского судостроения, оставившего далеко позади искусство корабелов античности. Немалый вклад в судостроительную технику периода раннего средневековья внесли скандинавы, особенно норманны (викинги, варяги). Их суда были способны к переходам, о которых не мечтали древние.
Корабли (драккары, ладьи) норманнов строились из дуба. Яйцевидное днище обшивалось по шпангоутам узкими, длинными и гибкими дубовыми досками толщиной 20—25 мм. Сшитые между собой доски в области днища накрепко пришнуровывались к шпангоутам мочаловым тросом. В верхней части корпуса обшивка крепилась к шпангоутам железными заклепками, расположенными друг от друга •на расстоянии 15 см. Конопатили и шпатлевали овечьей и коровьей
шерстью, пропитанной смолой.
Оба вздымающихся конца корабля одновременно были носами, соединенными снаружи по днищу ярко выраженным килем, который, за счет своей непрерывности от носа до кормы, обеспечивал устойчивость судну. Киль был также рассекателем воды, поэтому хорошо обтекаемое судно набирало небывалую для тех времен скорость — в среднем 5—6 узлов (более 10 км/ч). К VI — VIII вв. на судах норманнов появились мачты с прямоугольными и трапециевидными парусами. Длина кораблей колебалась от-20 до 50 м, ширина в средней части — от 3 до 5 м. Суда были вооружены 10—20 и более парами пятиметровых весел. Помимо этого имелся крупный руль,

228

располагавшийся с правой стороны. Водоизмещение судна при длине 23 м и ширине 5 м было около 8,5 т для пустого состава и 18—20 т для корабля с командой и снаряжением. Помимо высокой скорости корабли норманнов обладали прекрасной маневренностью и способностью выдерживать любые штормы и бури. Благодаря небольшой осадке (до 1 м) своих судов норманны могли плавать по рекам и .приставать к мелководным берегам.
На рубеже Х — XI вв. норманны на своих судах достигли Северной Америки, отплыв из Гренландии. Следы, оставленные норманнами на североамериканской земле, например рунические камни, образцы оружия, свидетельствуют о том, что их путешествия в Северную Америку были отнюдь не единичными.
От норманнов и фризов ведущая роль в развитии судоходства перешла в XI — XII вв. к торговым городам Средиземного моря, прежде всего Венеции и Генуе. Основной прогресс заключался в окончательном отказе от весел и превращении кораблей, именуемых «нефами» или «навэ», в парусные суда водоизмещением до 600 т. Это позволило сильно повысить борта и увеличить вместимость и грузоподъемность судна. Однако высокий тоннаж покупался ценой потерь в скорости. Высота нефов достигала 13 м, а осадка с грузом — 6м.
В носовой и кормовой частях сооружались надстройки с навесами или шатрами, сильно выступавшие за штевни. Средняя часть судна делилась на несколько палуб. В самой нижней — ниже ватерлинии — располагалась палуба для простолюдинов (твйндек). Над ней по всей длине судна проходила сплошная главная палуба, а выше нее полупалуба — помост, на котором по обеим бортам судна размещались палубные палаты для состоятельных пассажиров. На крышах этих палат размещалась артиллерия судна, огражденная фальшбортом с бойницами. Внешне такое судно напоминало окруженный постройками четырехугольный двор. В плохую погоду или для

229

укрытия от палящих лучей солнца над полупалубой натягивали парусиновый тент.
Парусное оснащение меняется. Вместо квадратного паруса
появляется треугольный латинский парус' (аурика) — единственный движитель корабля. При вооружении судна треугольным латинским парусом передний конец рея подтягивался к форштевню. К мачте рей крепили наклонно в нижней его трети. Угол наклона рея можно было менять в зависимости от силы и направления ветра. Позднее наклонный рей заменили гафелем, поднимаемым вверх по мачте. К нему крепился косой парус, который чувствовал самое малейшее дуновение ветра. Латинский и косой гафельный паруса положили начало эксплуатации вместо одного большого (до 70 м2) паруса нескольких меньших, но более мобильных парусов.
К XV в. такелаж судов значительно обогатился. Во-первых, был удлинен главный парус снизу. Были изобретены рифы — завязки, продетые сквозь парус. С их помощью можно было уменьшать или увеличивать площадь паруса. Появились ванты — лестницы. Вантыснасти для укрепления мачт были соединены -смоляными тросами и использовались теперь как веревочные лестницы.
В XII в. появились новые трехмачтовые суда, сочетавшие в себе треугольные и четырехугольные паруса и весь такелаж, изобретенный до этого. Передняя —-фок-мачта была снабжена парусом, составлявшим треть от поверхности паруса второй — грот-мачты, третья — бизань-мачта несла парус на косом рее. Перед фок-мачтой, впереди форштевня, располагался бушприт — направленная наклонно вверх мачта, которая несла малый парус. Такая оснастка позволила использовать грот-парус для набора скорости, а с помощью меньших парусов обеспечивалась маневренность судна.
Важным моментом явилось также распространение приблизительно с XII — XIII вв. на европейских судах руля, навешиваемого на шарнирах на корме. Его появление повысило маневренность судна. Вместе с тем это изобретение вызвало уменьшение количества кормовых надстроек, а значит, сокращение вместимости судна в целом.
Однако эпоха феодализма не создала технических возможностей
для отказа от гребного флота. При отсутствии самоходных судов, независимых от ветра, приходилось для военных и торговых целей использовать весельные галеры, унаследованные от рабовладельческой эпохи, и иные типы гребных судов. По каждому борту галеры располагался ряд весел каждое до 15 м длиной и весом 250—300 кг. Таким тяжелым веслом гребли 6 — 9 человек, держась за специальные скобы на вальке. При этом гребцы располагались рядом друг с другом. Во время работы они вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с тактом каждого гребка. Темп гребли задавался до 22 гребков в минуту. В качестве гребцов
'Почему этот парус, индийский по происхождению, называется «латинским», пока еще не выяснено.

230

использовались осужденные на каторжные работы' и другие невольники, а также рабы на Востоке.
Гребцам полагалось на день 200—250 г мяса, полбутылки дешевого вина и миска риса, бобов или гороха. Такой рацион получали лишь лучшие галерные рабы. Остальным выдавали преимущественно сухари да пустую похлебку. Впрочем, и на этих гребных судах имелись мачты с парусами.
С XIII в. большое развитие получило кораблестроение в Португалии. Для этого разводился специальный мачтовый лес. Кораблестроение развивалось также в итальянских портовых городах, в Нидерландах, Франции и Англии.
Около 1430 г. в Португалии начали строить новые стройные, безотказные, высокоэффективные суда с прекрасной по тем временам оснасткой. Доски обшивки судна располагались вплотную одна к другой, а чтобы не ослабить этим прочность корабля, были усилены шпангоуты, на которые теперь приходилось значительно большее давление. Такой тип обшивки получил название «карвель» или «кравель», отсюда и название таких су лов-каравелла2. Вначале это были однопалубные суда водоизмещением до 20 т. Но с XV в. оснастка судов усовершенствовалась, водоизмещение возросло до 200—400 т.

 <<<     ΛΛΛ     >>>   

Однако с помощью такого телеграфа можно было передать лишь за
Ставший впоследствии образцом при организации университетов в других европейских странах
Развитие календаря
Т д наивысшего развития искусство дорожного строительства рабо владельческого общества достигает в