<<<     ΛΛΛ     >>>   

Римский Колизей
комнаты отдыха, залы для бесед, библиотеки-читальни, помещение для литературных и музыкальных выступлений.
В жизни населения Рима большое место занимали различные зрелища: гладиаторские бои, травля зверей, театральные представления, триумфальные шествия. Потребность в них удовлетворялась в специально построенных для этого амфитеатрах. Амфитеатр представлял собой эллиптическую постройку, обнесенную стеной с аркадами. От эллиптической формы арены концентрически расходились ступенчатые места для зрителей. Первоначально амфитеатры строились из дерева. Самый большой из римских амфитеатров, в средние века названный Колоссеумом (или Колизеем), был построен около 80 г. н.э. из крупных каменных блоков, с отделкой из туфа, кирпича и мрамора'. Длина его составляла 182 м, ширина 156 м, а в высоту он достигал 48,5 м. Под ареной находились обширные и сложные подвальные помещения: коридоры, помещения для гладиаторов, клетки для зверей, машины, поднимавшие наверх подарки. Колизей мог вмещать около 50 тыс. зрителей. Расположенные уступами места для зрителей опирались на сплошную систему арок и столбов.
'Происхождение названия «Колизей» остается неясным Сейчас полагают, что нет прямой связи между словом colosso (гигант), colosseo и Coliseo Как считают, Coliseo образовалось из collis Isaeum т е. холм, на котором находится Изэум (святилище Изиды), где в древности было святилище египетской богини Изиды—наиболее популярного божества в Риме начала III в до н э.
5 Зак 2985 В С Внргинский

129

Единственным крупным зданием античного Рима, которое сохранилось до нашего времени не в руинах, является знаменитый Пантеон. Сооружение этого «храма всех богов» со всеми реконструкциями и перестройками относится к I в. до н. э.— II в. н. э Пантеон представляет собой массивное крупное сооружение, увенчанное куполом, который снаружи кажется плоским, а внутри занимает половину высоты храма. Диаметр внутри храма 43,5 м, высота 42,7 м. Внутри здания внизу расположены семь больших ниш, углубленных в толщу стены, с выступающими барельефами, огромный свод, покрытый бронзовыми вызолоченными мостками, завершен большим световым отверстием. Вход украшает монументальный портик по фасаду с 16 гигантскими колоннами, поставленными в два ряда. Сделаны они из монолитов красного египетского гранита, а коринфские капители — из белого греческого мрамора. Купол опирается на ротонду, стены которой состоят из восьми пилонов (опор), соединенных между собой многоярусной аркадой. Сам купол сделан из слоев бетона с заполнением кирпичным щебнем и пемзой, верхняя его часть состоит из пемзобетона. Пол вымощен круглыми и квадратными мраморными плитами, отделан порфиром и гранитом. В центре устроен сток для дождевой воды, которая попадает в храм через световое отверстие в куполе. Окон в храме нет. Здание обладает такой хорошей естественной вентиляцией, что в нем не ощущается сырости даже в дождливое зимнее время. Пантеон обладает прекрасной акустикой. Одновременно в зале могут находиться более двух тысяч человек.
Рост населения Рима привел к строительству уже в III в. до н. э. жилых домов в три этажа. Из-за дороговизны земельных участков домовладельцы стремились повысить этажность сдаваемого в наем дома. Многоэтажных и многоквартирных домов — йнсул к концу I в. н. э. насчитывалось свыше 46,5 тыс. В них было 4, 5, а то и более этажей. Потолки высотой более 3 м имели сводчатую форму, но строились и плоские деревянные потолки на верхних этажах. В каждый этаж с улицы вела своя каменная лестница, на каждом этаже были окна, обращенные на улицу. На улицу были обращены также балконы и портики перед лавками на первом этаже.
Многоэтажные инсулы строились плохо, часто из кирпича-сырца, с деревянными прокладками, которые часто обваливались. Римский поэт-сатирик Ювенал, сам живший в инсуле, писал: ... Мы населяем столицу Всю среди тонких подпор, Которыми держит обвалы Домоправитель, прикрыв зияние трещин давнишних. Нам предлагают спокойно спать в нависших руинах.
/Ккзнь в инсулах, особенно на верхних этажах, где селилась беднота, не отличалась большим комфортом. Там не было кухонь,
К оглавлению
130

водопровода, санузлов, отопления. Окна, как правило, закрывались деревянными ставнями с прорезями для света (стекло считалось роскошью).
С возникновением христианской религии и связанной с ней особой заботы о сохранении трупов своих единоверцев в I в. н. э. в Риме появляются подземные кладбища христиан — катакомбы. Для устройства подземных кладбищ сначала использовали старые каменоломни. Затем, в III в., когда начал меняться социальный состав христианской общины, катакомбы стали возникать на земельных участках богатых римлян. Со временем протяженность подземных коридоров возросла настолько, что пришлось углубляться в землю. В некоторых катакомбах появились второй, третий, четвертый и даже пятый ярусы. Все ярусы соединялись ступенями. Наиболее древние захоронения находятся на первых ярусах, более поздние — в нижних. Одно из самых глубоких мест в римских катакомбах находится в 25 м от поверхности земли.
Другим рабовладельческим государством, где строительные работы велись в тот период в широком масштабе и еще более бесчеловечными методами, был Китай III — I вв. до н. э., когда царство Цинь, покорив другие китайские царства, превратилось в империю под руководством Ин Чжена (Цинь Шихуанди).
Для обороны от северных кочевников началось строительство сплошной стены, получившей впоследствии название Великой Китайской'. Оно длилось беспрерывно, днем и ночью, на, протяжении 10 лет. На работы было согнано около двух миллионов человек— рабов, военнопленных, крестьян, солдат, «преступников»2. Многие тысячи умерли от невыносимых условий труда. Их тела зарывали тут же, в земляную насыпь стены. Сооружение состояло из двух рядов высоких каменных или кирпичных стен, пространство между которыми засыпали землей. Через каждые 60—100 м возвышались башни, охраняемые гарнизонами. Высота стен достигала 10 м, ширина насыпи была такова, что по ней могли проехать рядом несколько всадников. Общая длина стены равнялась почти 4 тыс. км.
Пути и средства сообщения. Строительство дорог. Важной отраслью строительного дела этой эпохи было создание искусственных путей сообщения.
Персидская монархия Ахеменидов VI — IV вв. до н. э., а позднее и Римская империя дают примеры создания обширных дорожных сетей и их сочетания с водными средствами сообщения. К тому времени как возвысилась держава Ахеменидов, включив в состав своих владений наряду с Ираном и прилегающими к нему землями Малую Азию, Месопотамию, т. е. бывшую Вавилонию, и, наконец, 'Отдельные крепостные стены на трассе будущего строительства были сооружены еще в IV в. до н. э.
"В их число включались все неугодные правительству Цинь Шихуанди, в частности большая группа ученых и литераторов-конфуцианцев. Большинство из них погибли на этой каторжной работе
5*
131

Египет,— техника дорожного строительства успела накопить многовековой и плодотворный опыт Для удержания под своим владычеством огромного конгломерата разноплеменных областей, от побережья Каспийского моря и среднеазиатских степей до долины Нила, необходимо было создать разветвленную сеть дорог, охраняемую сторожевыми постами д гарнизонами Опираясь прежде всего на опыт прокладки и охраны военных дорог в Ассирии, а также в других странах, подпавших под власть Ахеменидов, Дарий и его преемники сумели наладить такую сеть дорог Почти все они были грунтовыми' Старинные, исторически сложившиеся традиционные пути чинились, расширялись и снабжались сторожевыми вышками
Главная дорога державы Ахеменидов получила название «Царской» Она шла из Суз севернее течения реки Тигр в Малую Азию через Коману, Анкиру, Сарды до Эфеса Протяженность ее составляла около 2,4 тыс км Через каждые 25 км располагались станционные здания Посты конных курьеров обслуживали царскую почту по принципу эстафеты
Широкое дорожное строительство развернулось в Китае при Цинь Шихуанди, причем осуществлялось оно теми же методами, как и охарактеризованное выше сооружение Великой Китайской стены Поскольку дороги были грунтовыми, то всему населению было предписано под страхом жесточайших наказаний употреблять повозки с осями определенного размера, чтобы не портилась единообразная колея, образовавшаяся естественным путем на этих дорогах
О сооружении дорог в Греции сведения почти отсутствуют Вместе с тем уже у Гомера упоминаются мощеные дороги, а раскопки в Трое и Кноссе подтверждают их существование Дороги имели в основе каменные блоки, скрепленные между собой гипсом и залитые сверху слоем глины Поверх глины укладывали каменную плиту Посередине пролегал тракт для повозок, а по обе стороны — тропинки для пешеходов На сырых и болотистых почвах устраивали земляные насыпи, на крутых склонах гор вырубали ступени Однако приведенный пример скорее исключение, чем правило В классический период истории Греции развитие дорожной сети ограничивалось прокладыванием новых трасс и выдалбливанием колеи для колесного транспорта Дороги были узкие до такой степени, что двум повозкам было трудно разъехаться Те немногие дороги, которые прокладывались и благоустраивались в Греции, имели скорее культовое, чем хозяйственное значение такова священная дорога из Афин в Элевсин, из Афин через Фивы в Дельфы и т д
Наивысшего развития искусство дорожного строительства рабо владельческого общества достигает в Римском государстве Искусство это имело там разнообразные истоки Римляне использовали опыт этрусков, греков, карфагенян
К тому времени, как Рим объединил под своим владычеством
О строительстве шоссейных дорог в Персидской монархии точных данных нет
Италию и перешел к дальнейшей экспансии (IV в до н э), строительство шоссейных дорог, не говоря уже о грунтовых, приобрело широкий размах По мере роста Римской империи энергично строились новые дороги во всех завое ванных областях Старые грунтовые дороги переделывались в шос сейные
В расцвете своего могущества Римская империя имела 90 тыс км шоссейных дорог (в том числе 14 тыс км на Апеннинском полуострове) , не считая грунтовых и балластрированных щебнем С последними протяженность до рог достигала 300 тыс км
Для обозначения расстояния на дорогах римляне через каждые 1000 шагов (или через 1485 м) устанавливали каменные столбы или просто большие камни — милиарий1 Милиарии содержали сведения о введении дороги в эксплуатацию, а также имена тех, чьими стараниями она сооружа лась В I в до н э по приказу императора Августа на римском Форуме был установлен золотой милиарий, символизирующий центр Римской империи и исход ную точку всех римских дорог
Можно выделить пять основных магистральных направлений, по которым велось шоссейное строительство
Аппиева дорога, или «Царица дорог», построенная в 312 г до н э , пролегала от Капенских во рот на юг, в Капую, далее до порта Брундизии, с морской переправой до Македонии, а затем в Азию
В Африку магистраль вела

Милиарий Аппиевой дороги

'Эту систему римляне заимствовали у Птолемеев в Египте
133

через Капую и Региум с двумя морскими переправами: от Италии до Сицилии и далее до Карфагена По берегу Северной Африки дороги шли на запад к Гибралтарскому проливу и на восток к устью Нила, к Александрии
Третья магистраль — по берегу Адриатического моря, через нынешнюю Венгрию, Румынию, страны Балканского полуострова и Малую Азию — была построена во II в. до н. э.
Четвертая магистраль через Пизу и Геную по берегу шла к Пиренеям и разветвлялась в нынешней Испании "а три ветки.
Пятая магистраль или, точнее, две параллельные магистрали шли на север. Западная пересекала нынешнюю Центральную Францию до Ла-Манша с переправой в Британию и там разветвлялась. Восточная со своими многочисленными ответвлениями охватывала нынешнюю Восточную Францию, Бельгию, Голландию и освоенные римлянами области Западной и Южной Германии. Ряд римских дорог пересекал горные массивы (Альпы, Пиренеи и т. д.) по перевалам.
В общей сложности из Рима расходилось не менее 23 дорог (вспомним поговорку «Все дороги ведут в Рим»).
Уже первые магистральные дороги строились с небывалой прежде монументальностью. На намеченной трассе снимался слой земли до скальных пород. На каменное основание укладывался нижний слой (statumen) из каменных плит на известковом или пуццолановом растворе. Второй слой -толщиной 20 см (ruderato) состоял из булыжников, щебня и битого кирпича, залитых раствором. Третий слой в 30—50 см (nucleus) делался из смеси гравия и песка. Иногда второй и третий слои выкладывались из бетона Четвертым слоем (summa crusta) служили гладкие широкие каменные плиты толщиной 20—30 см или щебеночно-песчаный балласт. Высота всех слоев достигала от 1 до 1,5 м. Таким образом, римские дороги можно сравнить с каменно-бетонными дамбами, опущенными до поверхности грунта. Ширина таких дорог составляла от 10 до 30 м. Средняя часть дороги отделялась от боковых дорожек «маргинес» — каймой из камней. У дорог стояли камни, чтобы всадникам удобнее было садиться на лошадей. По обеим сторонам дороги выкапывали рвы для стока дождевой воды.
При тогдашних ручных орудиях (кирка, кайло, секира) эти надземные укрепления было невозможно испортить — разве удалось бы только повредить верхний насыпной слой, но все дороги тщательно охранялись.
На строительство дорог были необходимы деньги. Так, на сооружение участка дороги длиной 121 км, проходившей в относительно удобной местности, без природных преград, тратилось 100 тыс. сестерциев'. Недешево стоило и содержание дорог в хорошем состоянии.
Велики были в Римской империи успехи в мостостроении В VI в до н. э. строились примитивные деревянные мосты на деревянных сваях. Такую конструкцию имели мосты через Тибр. В 56 г. н. э. такой
'Это составляло около 114 кг серебра

134

Гардский мост мост построил Юлий Цезарь через Рейн. Понтонные мосты широко применялись римлянами в военных экспедициях.
Чтобы повысить прочность и надежность мостов, их начали строить на каменных опорах. Надо сказать, что сооружение мостов на каменных столбах практиковали и греки еще в крито-микенский период От этрусков римляне заимствовали секреты строительства арочных каменных мостов, значительно усовершенствовав их. На мощные опоры римляне укладывали каменные и цементные блоки, толщина которых достигала 12 м. На таких опорах сооружались сводчатые арки из каменных блоков, которые скреплялись железными скобами, стыки заливались жидким оловом. Ширина верхней части таких мостов была от 3 до 19 м и была ограждена баллюстрадами. По бокам мостов для пешеходов были сделаны специальные тротуары. Середина моста использовалась колесным транспортом.
Расцвет мостостроительного дела в античном Риме относится к царствованию императора Траяна, т. е. ко II в. н. э. По его приказанию был построен арочный каменный мост через реку Тахо у нынешней Алькантары. Другой, значительно более грандиозный мост был сооружен через Дунай — шириной 13—19 м и длиной более километра. Настил этого моста покоился на деревянных арочных перекрытиях, опиравшихся на каменные фермы.
О мастерстве римских инженеров и строителей свидетельствуют сохранившиеся до сих пор мост Фабриция и мост Цестия.
Средства сухопутных перевозок. Первым государством, ставшим применять почтово-курьерскую службу, была Персия. Там уже в IV в. до н. э. на дорогах на расстоянии 25 км друг от друга устраивались станции, где всадники, везшие корреспонденцию, могли отдохнуть и переночевать. Здесь, на станции, почта передавалась следующему посыльному. Скорость передвижения посыльных была большой. Так, расстояние в 2500 км от Суз до Эфеса преодолевалось за 150 часов. Для перевозок пользовались лошадьми, мулами, ослами и волами.

135

Александр Македонский попытался внедрить такую же службу в своей империи, но не смог это реализовать.
По персидскому образцу почтово-курьерская служба была создана в государстве Птолемеев в Египте (III в. до н. э.). Там она расширилась и усовершенствовалась. На почтовых станциях существовал персонал, который принимал корреспонденцию, регистрировал, сортировал и раскладывал по адресам. На крупных почтовых станциях, например в Мемфисе, работало много людей, что давало возможность принимать посылки и письма четыре раза в день. Персонал станции состоял из Тех, кто обрабатывал почту, и из тех, кто ее доставлял адресату.
В Римской империи почтово-курьерская служба была организована лишь при Августе (I в. до н.э.). Cursus p-ublicus —это государственная почтовая связь, которую римляне, по-видимому, позаимствовали в царстве Птолемеев. Вначале почтовые станции создавались на важнейших трассах Римского государства. Курьерами были молодые и сильные рабы-пешеходы. Затем пеших гонцов заменили всадники. На дорогах были устроены станции с постоялыми дворами, запасами фуража и сменами лошадей и мулов. В тех местах, где не было почтовых станций, «почтальонами» становились местные жители, воспринимавшие передачу корреспонденции как одну из повинностей в пользу государства. «Ангария», как называли почтовую службу в Римской империи, действовала на территории всего государства, от Британии до Двуречья, от Кавказа до Гибралтарского пролива. Расцвет ее относится к I—III вв. н.э. В этот период были выпущены путеводители — итинерарии, с перечнем всех станций и картами дорог.
Средства водного транспорта. Строительство больших судоходных каналов в различных странах продолжалось. Как уже говорилось, в VI в. до н. э., в царствование фараона Нехао II, началось сооружение канала для соединения Нила с Красным морем. Однако строительство было завершено лишь после завоевания Египта персами. Суэцкий канал был закончен при Дарий I Гистаспе. Затем канал пришел в упадок, но был восстановлен в эллинистический период при Птолемее Филадельфе (III в. до н.э.). На протяжении последующих столетий Суэцкий канал функционировал, хотя его сооружения постепенно разрушались'.
Созданный в годы правления Навуходоносора (VI в. до н. э.) канал от Вавилона до устья Евфрата при Александре Македонском и позднее продолжали перестраивать и совершенствовать.
Развитие морской торговли в Греции явилось условием создания торговых гаваней, защищенных молами и волнорезами. В больших приморских центрах строились обширные склады для хранения товаров, верфи и доки для строительства кораблей и их ремонта. Такие гавани были сооружены в Пирее, Сиракузах, на острове Делос и т. д. Предпринимались попытки строительства каналов. Так, на
'Судоходным этот канал был, по-видимому, до III в. н. э.
136

западном побережье Балканского полуострова был углублен пролив между островом Левкадой и материком. С VI в. до н. э. предпринимались попытки перекопать Истинийский перешеек, но этот проект остался неосуществленным. Через перешеек был проложен каменный волок из Эгейского моря в Коринфский залив.
Ведя войну с Грецией, персидский царь Ксеркс в V в. до н. э. велел египетским и финикийским специалистам прорыть канал через перешеек, соединяющий полуостров Акте (Халкидика) с материком. Канал был так широк, что в нем могли свободно разойтись две боевые триеры.
Во времена Римской империи на Апеннинском полуострове было проведено немало судоходных каналов, некоторые из них являлись в то же время и осушительными.
Римляне много занимались благоустройством портов. Строились бетонные и каменные молы и иные сооружения, в том числе сигнальные башни-маяки.
Одним из крупных морских сооружений римской эпохи явился построенный в I в. н. э. неподалеку от Рима в Остии, в устье Тибра, порт. Его строили 12 лет. В порту были сооружены мол в виде двух огромных изогнутых защитных стенок, надежно отгораживающих порт от морских бурь, и пристань. Бухта соединялась с Тибром широким и глубоким каналом, способным пропускать морские суда. Сооружение канала решило проблему регулирования паводков в реке. Между волнорезами был насыпан искусственный остров, где поставили маяк. Фундаментом острова послужил специально затопленный в этом месте громадный корабль. В начале III в. н.э. в порту был построен огромный шестиугольный бассейн для стоянки судов, увеличивший площадь гавани вдвое.
Римляне развернули широкое строительство портов в своих провинциях. Плиний Младший так описывает работу по сооружению порта: «Тут в заливе как раз устраивают гавань. Левая сторона ее уже прочно укреплена, на правой работают. Прямо против входа в гавань поднимается остров, о который разбиваются волны; суда могут спокойно войти в гавань и с одной, и с другой стороны. Остров этот подняли с искусством, заслуживающим внимания: широчайшая баржа подвезла ко входу в гавань огромные скалы; сброшенные одна на другую, они в силу собственной тяжести не сдвигаются с мест и постепенно образуют нечто вроде дамбы; под водой уже выдается каменная гряда, ударяясь о которую, волны, вздымясь, разбиваются... На скалы потом ставят столбы, и с течением времени возникает как бы природой созданный остров...»
Однако крупнейший маяк античной эпохи был сооружен не римлянами, а правительством эллинистического Египта в III в. до н. э. Речь идет о знаменитом маяке, построенном на острове Фарос в александрийской гавани архитектором Состратом Книдским при царе Птолемее Сотере.
Фаросский маяк представлял собой трехэтажную монументальную башню высотой около 130 м. Длина каждой стены первого этажа

137

(квадратного в плане) превышала 30 м. Третий этаж — фонарь — имел круглую форму. На его куполе стояла бронзовая статуя Посейдона. Свет маяка был издалека виден мореходам. Маяк одновременно служил крепостью, где находился большой гарнизон и военный наблюдательный пункт. Фаросский маяк, подобно Колоссу Родосскому, считался одним из семи чудес света. О нем сложили много легенд. Говорили, например, будто бы башня была увенчана статуями-автоматами в виде человеческих фигур, одна из которых якобы указывала рукой в море и издавала предостерегающий крик, когда к гавани по морю или по суше приближались враги. Собственное имя этого сооружения стало в греческом языке нарицательным для названия маяка вообще. Оно перешло потом в ряд европейских языков. Отсюда происходит и наше слово «фара».

Фаросский маяк
Свои морские переходы римляне совершали в основном днем, приставая на ночь к берегу. Для облегчения торгового судоходства с VI — V вв. до н. э. римские навигаторы начали составлять пе,риплы —специальные описания морских путей и побережий, особенностей и опасностей пути, мест удобных гаваней, расстояний между портами и т.д. Около IV в. до н.э. был составлен перипл Средиземного и Черного морей, в начале II в. до н. э.— перипл Красного моря. Римляне знали северо-восточную часть Индийского океана и т. д.
Персидская монархия Ахеменидов, а затем и Римская империя дают пример сочетания сухопутных транспортных средств с водными. Существование в Персидской монархии регулярных переправ через реки, а на римских путях, как мы видели выше, морских переправ, оборудованных портами со стоящими наготове судами, позволяет говорить в известном смысле о комбинированных — сухопутных и водных путях сообщения.
Сухопутные средства передвижения. Для перевозки и передвижения по суше в античные времена существовали различные типы дорожных повозок. Охос представлял у греков дорожный экипаж, охёма служила для перевозки поклажи. Повозки в Греции имели достаточно высокие и прочные колеса. В качестве тягловой силы в повозки греки запрягали лошадей, мулов и ослов.
Римляне для поездок использовали двух- и четырехколесные

138

повозки. Для небольших путешествий пользовались легкой двуколкой — цизиумом или биротой. Пользовались также эсседой — легкой колесницей, открытой спереди и запряженной парой лошадей. Наиболее популярными среди двухколесных дорожных экипажей был карпентум — повозка италийского происхождения, в которую впрягали двух или четырех коней или мулов. Этот экипаж был рассчитан и на длительные поездки, для чего на случай дождя был предусмотрен задергивающийся поверху полог. Сюда же следует отнести двухколесную куррус. Закрытая спереди и с боков, эта повозка была открыта сзади и вмещала двух человек: спереди стоял возница, а за ним
располагался седок.
Среди четырехколесных повозок была широко распространена рэда — большая вместительная повозка, которую тащила пара или четверка коней или мулов; в ней'могли разместиться 7—8 человек. Рэда использовалась для далеких переездов, перевозки багажа, почты и т. д. Многие четырехколесные повозки отличались элегантной отделкой. Самой роскошной была каррука—открытая дорожная карета с высоким кузовом, легкая и быстрая, прекрасно отделанная снаружи и удобная внутри. В этой повозке можно было не только прекрасно отдохнуть, но и выспаться.
Для перевозки тяжелой поклажи римляне использовали двухи четырехколесные телеги. Наиболее тяжелые грузы перевозились на телеге с низкими, очень прочными колесами — серракум. Колеса, выточенные из одного бревна, без спиц, предназначались для плавструма — очень прочной телеги. Удобная, специально оборудованная арцера с крытым верхом предназначалась для перевозки
больных и инвалидов.
В античных государствах среди городской знати самое широкое распространение получили носилки, паланкины. Носилки были двух видов. Лектйна — носилки в форме ложа на четырех низких ножках. Другой вид — сёдла гестаториа — своего рода переносное кресло. Носилки, изготовленные из дерева и сплетенных ивовых прутьев, были сверху покрыты балдахином, устланы подушками, отгорожены занавесками; позже появились слюдяные окошечки.
Бурное строительство городов Римского государства, мощный приток и скопление населения в них, густая застройка улиц — все это вынудило городские власти ввести правила уличного движения. Цезарь установил муниципальный закон, согласно которому любой колесный транспорт мог появляться на улицах города только по прошествии 10 часов от восхода солнца. Запрет не распространялся только на те повозки, на которых либо доставляли строительные материалы для общественных работ, либо вывозили мусор. Подводы, прибывшие в город до восхода солнца, должны были после разгрузки
отправляться назад.
Заботясь о сохранении мостовых в хорошем состоянии, а также о том, чтобы предотвратить разрушение плохо построенных многоэтажных инсул, Адриан издал эдикт, который запрещал сильно перегружать повозки, въезжающие в город. Однако развернув-

139

шееся монументальное строительство, требовавшее монолитов огромных размеров и массы, заставило отменить этот закон.
Средства передвижения по воде. С VII в. до н. э. греки начали строить палубные суда с командой из 50 гребцов — пентеконтеры', и корабли с двумя рядами весел — диеры. Трехрядные суда — триеры, у которых гребцы сидели на трех ярусах, появились в VI в. до н. э. Длина триеры составляла 40—50 м при ширине 5—7 м. Изобретателем триеры считается Дминокл из Коринфа.
Греческие торговые корабли2 были плоскодонными, имели широкий корпус с поднимающимся носом и кормой. Помимо весел грузовые суда имели от одной до трех мачт, каждая из которых несла по одному четырехугольному парусу. Для плавания против ветра греческие моряки использовали дополнительный треугольный парус. Грузовые корабли, короче и шире военных, имели более глубокую осадку. Грузоподъемность их обычно не превышала 100—150 т. Однако античные авторы упоминают и о кораблях большей грузоподъемности.
Один из таких кораблей описывает Лукиан в диалоге «Корабль, или Пожелания»: «...Узнал я, что приплыл в Пирей огромный корабль, необычайный по размерам, один из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб... Мы остановились и долго смотрели на мачту, считая, сколько полос кожи пошло на приготовление парусов... А между прочим что за ко""бль! Сто двадцать локтей в длину... в ширину свыше четверти эшго, а от палубы до днища—там, где трюм наиболее глубок,— двадцать девять... Как спокойно вознеслась полукругом корма... На противоположном конце соответственно возвысилась, протянувшись вперед, носовая часть. Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний парус, сверкающий как пламя, а кроме того, якоря, кабестаны, брашпили и каюты на корме — все это мне кажется достойным удивления. А множество корабельщиков
'Пентаконте по гречески — пятьдесят. 'О военных судах см. ниже, с. 152—153.

140

можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду благополучно доставил к нам кормчий... который при помощи тонкого правила поворачивает огромные рулевые весла... Удивительно его искусство, и, по словам плывущих с ним, в морских делах он умнее самого Протея». Материалом для постройки судов служили сосна, лиственница, пихта и иные породы хвойных деревьев, изредка дуб.
По свидетельствам древних авторов, крупным коммерческим судном была «Сиракузянка», построенная в 200 г. до н. э. архитектором Архией из Корианды и его помощником — Архимедом. На постройку корабля, продолжавшуюся год, было израсходовано столько леса, сколько обычно уходило на сооружение 60 больших галер. В работах участвовало 300 плотников, не считая вспомогательных рабочих. Корпус скрепляли медными гвоздями массой от 4 до 6 кг каждый, для чего в скрепляемом наборе просверливали предварительно отверстия. Корпус был обшит свинцовыми пластинами с прокладками из просмоленного холста. Вода из трюма откачивалась с помощью «бесконечного» винта Архимеда. Якорей было 12—4 деревянных и 8 железных. На борт «Сиракузянка» могла принять 2,6 тыс. т зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров, не считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и воинов. Для защиты от нападения на судне было установлено восемь боевых деревянных башен, три мачты с камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.
Римские торговые корабли, так же как и греческие, были парусными, и только в редких случаях в качестве движителя

141

 <<<     ΛΛΛ     >>>   

Согласно новейшим представлениям о происхождении человека
При помощи нескольких балок
Также написал геодезию
На руси производство сукна было известно издавна
Источником движения являются противоположные силы любовь