<<<     ΛΛΛ     >>>   

* Речь идет о неэлектрифицированном производстве. Типичным было такое положение в цехе, мастерской - по всему цеху (вверху) тянутся рабочие валы, соединенные с паровой машиной, общей для всего цеха, а каждый станок соединен с этими валами приводным ремнем. Таким образом, цех был как бы наполнен ременными передачами, каждая из которых - источник опасности (не говоря уже о других источниках).

Нетрудно увидеть, что приведенные правила предполагают некую психологическую модель трудящегося: зная об опасности, он может соответственно менять поведение, использовать «предосторожности». Но саморегуляция, свойственная опытному, взрослому человеку, не безгранична в своих возможностях, поэтому опасные места надо механически ограждать. Человек должен быть здоров - иметь нормальную координацию движений, нормальный слух, нормальную речь, нормальное зрение. Поскольку производственные процессы осуществляются в необозримом пространстве (работают на станках в одном помещении, а паровой двигатель, приводящий их в движение, включают и выключают в другом), нужна общепонятная и ясно воспринимаемая сигнализация, индикация производственной ситуации; поскольку зрительная ориентировка имеет важное значение (тем более в зашумленном помещении), должно быть достаточное освещение и т. д.
Представляет существенный интерес составленный В. И. Михайловским [154] «Проект обязательных постановлений о мерах, которые должны быть соблюдаемы промышленными заведениями для сохранения жизни и здоровья рабочих во время работы и при помещении их в фабричных зданиях». Ценность разработки В. Н. Михайловского состоит в том, что, не ограничиваясь учетом самых разнообразных мер по коррекции условий и средств труда, он фактически выдвигает такие требования, которые предполагают задачи специального проектирования техники с учетом особенностей человека. Рассмотрим отдельные фрагменты его проекта по разделу «Паровые котлы»:
«п. 65. Манометры и водомерные трубки должны быть так расположены, чтобы кочегар мог с места его работы у паровика свободно наблюдать за теми и другими, и все водоуказательные краны должны быть вполне доступны для их продувки.
п. 66. Манометры должны быть снабжены красною чертою или иными указаниями, обозначающими высшее допускаемое в котле рабочее давление пара.
п. 67. Водомерные трубки должны быть ограждены предохранительными оправами, не стесняющими наблюдения в них уровня воды, и снабжены указаниями, обозначающими низший допускаемый уровень воды.
п. 68. Все контрольные приборы, предохранительные клапаны и приборы, служащие для питания котлов водою, должны быть доступны, удобно расположены для наблюдения и пользования ими и всегда содержимы в исправном состоянии» [154. С. 609].
п. 92. Помещение двигателя должно быть соединено с мастерскими посредством особой сигнализации, дабы, с одной стороны, машинист мог предупреждать рабочих ясными и понятными для них сигналами о пуске двигателя в ход, с другой же стороны, рабочие мастерских, в случае необходимости, могли бы подать машинисту сигнал к немедленной остановке двигателя... сигналы должны быть ясные и понятные для работы и подаваемы из машинного отделения в мастерские за 5 минут - первый сигнал и за 1 минуту до пуска двигателя в ход - второй сигнал, хотя бы в мастерских и не все рабочие были в сборе» [154. С. 614].
Что это, как не инженерно-психологические требования к разработке системы средств труда оператора-технолога определенного рода? Здесь мы видим все существенные структурные элементы такой разработки - и требования к системе средств отображения информации, и требования к органам управления, и требования к средствам взаимодействия с другими работниками. Еще ранее в своем проекте В. И. Михайловский говорит о необходимости хорошей освещенности приборов, «дабы кочегар мог ясно видеть их показания», о санитарно-гигиенических требованиях к рабочим помещениям, об окраске опасных мест в яркий цвет, о требованиях к одежде работающих и пр.                                       
В основе рассматриваемых рекомендаций лежит вполне определенная модель деятельности и психики работника. Работа кочегара требовала бдительного и постоянного наблюдения за приборами, ясного представления незримой производственно-технологической ситуации, разумного принятия решений и быстрых действий по отношению к органам управления и социально ориентированным сигналам. Очевидно, что по своему содержанию и функциональному оснащению труд кочегаров паровых котлов может быть отнесен к одной из первых профессий операторского типа - к профессии оператора-технолога.
Рассмотренные два документа имели значение лишь совета-рекомендации, а не обязательного предписания, закона и поэтому не могли быть широко внедрены на предприятиях. Но тем не менее они создавали важную информационную основу для организаторов производства и, очевидно, инженеров-конструкторов, проектировщиков техники.
В рамках того направления мысли, которое наиболее соответствует современным представлениям об инженерной психологии и эргономике, в рассматриваемый исторический период прежде всего можно выделить, как отчасти отмечалось, работы коррективного характера по созданию предохранительных приспособлений, препятствующих соприкосновению работника с опасными зонами среды, оборудования (создание кожухов, решеток, носимых средств индивидуальной защиты - очков, спецодежды,), работы по совершенствованию сигнализации и предупреждающей - яркой - окраски опасных мест. Для популяризации этого рода мер в промышленности устраивались выставки коллекций предохранительных приспособлений, выставки в музеях [151; 200].
Но кроме того, как тоже отчасти отмечалось, возникали и идеи, рассчитанные на определенное изменение деятельности конструкторов, проектировщиков оборудования. В связи с этим представляет ценность доклад П. К. Энгельмейера «О проектировании машин. Психологический анализ» [229], в котором он при перечислении правил, которым нужно следовать для успеха изобретения и его широкой реализации, предлагал учитывать человека не только как потребителя (что также важно и о чем мы поведем речь несколько ниже), но и работника: после того как конструируемая машина уже проработана по принципиальной технической идее, по назначению, главным размерам, начинается стадия пространственной компоновки машин, в процессе которой возможно и необходимо «...озаботиться тем, чтобы уход, осмотр, смена деталей были удобны» [229. С. 8]. Работа П. К. Энгельмейера была опубликована в 1890 г., а рассмотренный выше проект В. И. Михайловского в 1899 г., то есть заведомо раньше тех сроков, к которым традиционно относят зарождение идей и подходов инженерно-психологического проектирования [154].
При анализе производственных ситуаций принимались в расчет такие психологические тонкости, как факторы, снижающие бдительность работника. Так, В. Л. Кирпичев подчеркивал особую опасность новых машин «с плавным движением и отсутствием стука» [85. С. 279]. Краткого прикосновения к ремню привода было достаточно, чтобы подбросить рабочего к потолку, оторвать часть конечности. В. Л. Кирпичев отмечал, что в металлообработке по характеру рабочих движений нужны не рычаги управления станком, а маховички. Им высказана интересная мысль о будущих фабричных машинах - в них будет, по мнению В. Л. Кирпичева, иметься сервомотор, и «двигатель будет принужден в точности подражать движению руки машиниста», машинист будет держать двигатель «в узде» [85. С. 296]. Здесь выражена гуманистическая мечта о выходе человека из под рабства машины, о превращении машин из очевидного источника несчастий в послушных помощников человека. Речь идет о разумном конструировании машин, о приспособлении машины к человеку - машина должна строиться не как властелин, а как средство труда.
Учет особенностей человека как потребителя промышленной продукции так же рассматривался как предмет заботы изобретателей машин. По мнению П. К. Энгельмейера, заботясь о конкурентоспособности продукции предприятия, конструкторы должны были стараться придавать изделиям привлекательный вид, отвечающий назначению изделия и особенностям публики, как предполагаемого потребителя [229]. В наши дни соответствующие подходы к делу связываются с терминами «художественное конструирование», «дизайн».
Рассмотренные нами тексты позволяют сделать вывод также и о познавательных средствах, которые применялись в изучении и описании труда людей на производстве. Очевидно, что преобладали методы наблюдения и более или менее «житейско-психологической» интерпретации. Инженеры, писавшие о труде рабочих, обнаруживали достаточно хорошее знание содержания труда, трудовых действий, часто - мотивов деятельности, но поскольку главная их цель состояла в разработке предложений, проектов, собственно психологическое знание о труде не фиксировалось в принятых для науки формах, оставаясь промежуточным знанием, обслуживающим собственно проектировочную деятельность.

*   *   *

Задание к § 15

Ниже приведены отрывки из фантастического романа А. А. Богданова, написанного в 1908 г. (герой романа оказался на планете Марс). Попытайтесь на основании описываемых автором предметных условий деятельности реконструировать - на основе фантастического проекта этих условий - некоторые психологические особенности героя как соответствующего субъекта труда.
«Я решил поступить просто на фабрику и выбрал на первый раз, после обстоятельного сравнения и обсуждения, фабрику одежды.
Я выбрал, конечно, самое легкое...
В прежние времена марсиане приготовляли ткани для одежды приблизительно таким же способом, как это делается у нас... Толчок к изменению техники дан был необходимостью увеличивать все более и более производство хлеба... химики направили свои усилия... на синтез новых веществ... Когда это удалось им, то за короткое время во всей отрасли промышленности произошла полная революция...
Наша фабрика была истинным воплощением этой революции. Несколько раз в месяц с ближайших химических заводов по рельсовым путям доставлялся «материал» для пряжи в виде полужидкого прозрачного вещества в больших цистернах. Из этих цистерн материал при помощи особых аппаратов, устраняющих доступ воздуха, переливался в огромный, высоко подвешенный металлический резервуар, плоское дно которого имело сотни тысяч тончайших микроскопических отверстий. Через отверстия вязкая жидкость продавливалась под большим давлением тончайшими струйками, которые под действием воздуха затвердевали уже в нескольких сантиметрах и превращались в прочные паутинные волокна. Десятки тысяч механических веретен подхватывали эти волокна, скручивали их десятками в нити различной толщины и плотности и тянули их дальше, передавая готовую «пряжу» в следующее отделение. Там на ткацких станках нити переплетались в различные ткани, от самых нежных, как кисея и батист, до самых плотных, как сукно и войлок, которые бесконечными широкими волнами и лентами тянулись еще дальше, в мастерскую кройки. Здесь их подхватывали новые машины, тщательно складывали во много слоев и вырезали из них тысячами заранее, намеченные и размеренные по чертежам разнообразные выкройки отдельных частей костюма.
В швейной мастерской скроенные куски сшивались в готовое платье, но без всяких иголок, ниток и швейных машин. Ровно сложенные края кусков размягчались посредством особого химического растворителя, приходя в прежнее полужидкое состояние, и когда растворяющее, вещество, очень летучее, через минуту испарялось, то куски материи оказывались прочно спаянными, лучше, чем это могло быть сделано каким бы то ни было швом. Одновременно с этим впаивались везде, где требовалось, и застежки, так что получались готовые части костюма - несколько тысяч образцов, различных по форме и размеру...
Я работал поочередно во всех отделениях фабрики... Физических движений требовалось очень мало...» [24. С. 266-269].

§ 16. Идеи согласования особенностей человека и техники в сельскохозяйственном труде

Россия рассматриваемого периода была, как известно, страной по преимуществу аграрной. К 1913 г. было зафиксировано свыше 800 заводов, изготавливающих сельскохозяйственные машины и орудия [56]. В создании и испытании новых машин принимались во внимание не только их производительность, но и некоторые особенности обслуживающего персонала. При экспертной оценке машин приводились доводы относительно требуемой квалификации работников и удобств работы при той или иной машине. Организовывались опытные станции, полигоны, на которых проверяли и сравнивали различные варианты сельскохозяйственных машин. Так, еще в 1829 г. в «Записках для сельских хозяев, заводчиков и фабрикантов, издаваемых М. Павловым», описывается процедура экспертизы (с применением, как теперь бы сказали, производственного эксперимента) трех разных молотилок-шотландской конной и двух видов ручной. Анализируя результаты эксперимента, М. Павлов, в частности, пишет: «Притом 5 человек, поставленные к шотландской машине, могут работать день без усталости, а поставленные при каждой ручной, такой тяжелой работы, для производства которой и в четверть часа нужно работающим переменяться, в целый день никак не вынесут» [146]. Таким образом, учитываются особенности работоспособности, утомляемости работников. Окончательное заключение дается с использованием таких понятий как «искусство» и «произвол» работников, а именно предпочтение отдается той молотилке, которая, как теперь бы сказали, берет на себя не только основные энергетические функции, делая работу менее тяжелой, но и некоторые функции регуляции технологических процессов, то есть в большей степени приближается к автомату: «Впрочем решительно сказать можно, пока цилиндры шотландской машины, забирающие хлеб соразмерно скорости движения барабана независимо от искусства и произвола работника, не будут заменены чем-либо лучшим ковша, в который хлеб опускается совершенно зависимо от работника и несоразмерно скорости движения тех частей машины, которые молотят, превосходство во всех отношениях и особенно для больших имений остается на стороне шотландской» [146. С. 285]. В приведенном отрывке любопытно и то, что возможные изменения в технике также поставлены в связь с некоторыми предполагаемыми свойствами работника - как бы намечается тенденция совершенствования техники по пути высвобождения ее от зависимости от работника. Ценна здесь не эта тенденция, а то, что обсуждение качеств техники ведется в неразрывной связи с мыслью о работающем человеке.
Большой интерес представляет брошюра С. К. Ончукова «Как предохранить себя от несчастии при работах на сельскохозяйственных машинах» (М., 1905). Она, в частности, содержит примеры анализа рабочего места с учетом изучения трудовой деятельности и соответствующие проектные предложения, как теперь бы сказали, эргономического или инженерно-психологического характера. Приведем отдельные места из этой брошюры: «Большинство несчастных случаев на жатках происходит от того, что сиденье, устроенное для рабочего, погоняющего лошадей, до крайности неудобное. Оно очень не глубоко, края его ничем не огорожены, подножки нет. Поэтому рабочий сидит на нем так неустойчиво, что достаточно бывает сильного толчка, чтобы погонщик упал; а тут уже несчастья не миновать: будет жатка тащить упавшего вперед и пилить своими ножами» [138. С. 351. «...Часто рабочие падают вправо под ножи, когда лошади чего-то испугаются и понесут, а рабочий не удержится на сиденье». [138. С. 36]. «... Нередко рабочие падают с сиденья и при смирных лошадях. Устанет от долгой работы погонщик, неосторожно повернется, лошади дернут и попал под жатку...
Рекомендации:
1. Выбирать жатки с сиденьями, что поудобнее. Если нет в продаже жаток с такими сиденьями, которые имели бы спинку и бока, то, ведь, всегда можно заказать своему же деревенскому кузнецу сделать их из прутового железа. Тогда можно глубже сидеть и будет за что держаться в случае необходимости.
2. Пьяных - не допускать.
3. Не оставлять детей без присмотра (погонщик может не заметить, а они -во ржи)» [138. С. 37].
Как видим, рекомендации основаны, на конкретном изучении рабочей позы, рабочего места, особенностей обстановки, движений и восприятия работника (автор рекомендаций подумал, в частности, о том, за чем наблюдает работник и что он может не заметить). Как бы ни был прост технический проект - и пусть он рассчитан на смышленного сельского кузнеца, здесь мы имеем все структурные признаки того подхода, который позднее стали называть инженерно-психологическим или эргономическим -. изучение труда, в частности, его психологических составляющих, изучение фактов соответствия - несоответствия человека и техники, разработка предложений по изменению средств и условий труда сообразно особенностям работающего человека.
Очень скрупулезный и наполненный, как и в предшествующих случаях, гуманистическим подходом к делу анализ, например, конного плуга находим в работе К. К. Вебера «Земледельческие машины и орудия» (1896; 1897): «...Рукоятки служат для управления плугом во время работы и поворачивания его по окончании загона. Для успеха работы весьма важно, чтобы рукоятки по своей высоте соответствовали бы росту рабочего, а по расстоянию ручек - ширине плеч его, чтобы по возможности облегчить ему управление плугом и избегнуть в то же время лишнего налегания его на рукоятки... Для удобного приноравливания плуга к пахарям различного роста некоторые заводы строят плуги с рукоятками, позволяющими изменять высоту и расстояние ручек в известных пределах при помощи особых приспособлений. Одна рукоятка - недопустима, так как одной рукой вполне управлять плугом нельзя... Ручки рукояток, за которые приходится браться пахарю, должны быть деревянные, так как железные ручки в стужу слишком охлаждаются, от них поздно осенью и раннею весною руки пахаря легко коченеют, что затрудняет управление плугом»: [33. С. 32-33].
Идея проектирования рабочего места труженика сельского хозяйства в целях оптимизации, гуманизации его труда, как теперь, быть может, сказали бы, четко и образно выражена в романе Н. Г. Чернышевского «Что делать?»: «... день зноен, но им, конечно, ничего: над тою частью нивы, где они работают, раскинут огромный полог; как продвигается их работа, продвигается и он-так устроили они себе прохладу!». Есть даже идея нетрадиционного распределения функций между человеком и техникой: «Почти все делают за них машины», а люди «почти только ходят, ездят, управляют машинами» [210]. Ценный оттенок мысли в первом из приведенных отрывков состоит в том, что трудящиеся сами создают себе комфортные условия труда. Иначе говоря, здесь мы находим неявную - и по сей день не часто встречающуюся - предпосылку настолько высокого уважения и доверия к трудящемуся, что акты его саморегуляции и рационализаторского творчества в труде считаются само собой разумеющимися.

Задание к § 16

Ниже приведены два отрывка - а) сатирический «антипроект» (М. Е Салтыков-Щедрин. История одного города. [169]) и б) позитивный утопический проект (С. М. Степняк-Кравчинский. Сказка о Мудрице Наумовне. Впервые опубл. в Лондоне в 1875 г. без имени автора и с ложными легальными выходными данными - по соображениям конспирации [1941). Сравните приводимые отрывки и вычлените из них комплекс позитивных идей - психологически ориентированных оснований - организации труда, отстаиваемых авторами.
а) «В каждой поселенной единице время распределяется самым строгим образом. С восходом солнца все в доме поднимаются; взрослые и подростки облекаются в единообразные одежды (по особым, апробированным градоначальником рисункам), подчищаются и подтягивают ремешки. Малолетние сосут на скорую руку материнскую грудь; престарелые произносят краткое поучение, неизменно оканчивающееся непечатным словом; шпионы спешат с рапортами. Через полчаса в доме остаются лишь престарелые и малолетние, потому что прочие уже отправились к исполнению возложенных на них обязанностей. Сперва они вступают в «манеж для коленопреклонении», где наскоро прочитывают молитву; потом направляют стопы в «манеж для телесных упражнении», где укрепляют организм фехтованием и гимнастикой; наконец, идут в «манеж для принятия пищи», где получают по куску черного хлеба, посыпанного солью. По принятии пищи выстраиваются на площади в каре, и оттуда, под предводительством командиров, повзводно разводятся на общественные работы. Работы производятся по команде. Обыватели разом нагибаются и выпрямляются; сверкают лезвия кос, взмахивают грабли, стучат заступы, сохи бороздят землю, - все по команде. Землю пашут, стараясь выводить сохами вензеля, изображающие начальные буквы имен тех исторических деятелей, которые наиболее прославились неуклонностию. Около каждого рабочего взвода мерным шагом ходит солдат с ружьем и через каждые пять минут стреляет в солнце...
Но вот солнце достигает зенита, и Угрюм-Бурчеев кричит: «Шабаш!». Опять повзводно строятся обыватели и направляются обратно в город, где церемониальным маршем проходят через «манеж для принятия пищи» и получают по куску черного хлеба с солью. После краткого отдыха, состоявшего в маршировке, люди снова строятся и прежним порядком разводятся на работы впредь до солнечного заката. По закате каждый получает по новому куску хлеба и спешит домой лечь спать» [169. С. 167-168].
б) «Работники сами по себе господа и хозяева. Вот почему будущий порядок мы часто будем называть работницким... При работницком порядке землю не делят на клочки, а владеют и работают на ней миром... Когда же работают миром, обществом, на мирской земле, тогда машины заводить очень выгодно, потому каждая община владеет многими тысячами десятин.  А от машины выгода огромная. Один человек сделает с машиной по крайней мере в 5 раз больше, чем с простым орудием, каким теперь работают...
Кроме того, при работницком порядке увеличивается самая сила рабочих, потому что никто не надрывается над работой, все едят хорошую пищу, спят вволю...
...Народ будет работать несравненно меньше, чем теперь... не только не будет ни бедных, ни богатых, но не будет ни ученых, ни неученых, потому никто не захочет быть ниже других, а всякому будут доступны все науки и искусства, которыми теперь овладели богатые... При работницком порядке науками и искусствами будут заниматься только те, кто любит их, кто к ним способен, потому от них не будет никакой выгоды. Не будет тупоголовых ученых, бездарных писателей и художников...
Вот толпа возвращается с работы, но ни на чьем лице не видно усталости: работа непродолжительна, да и ту почти всю делают машины. Все веселы и говорливы, точно вернулись с праздника...
А вечером они рассыпаются по зеленым полям водить хороводы и играть в разные игры. Другие собрались около своих товарищей, внимают они словам их, и восторг выражается на их лицах, ибо великие и сокровенные тайны природы открывают им мудрые товарищи...
Там рабочие восхищаются невиданной картиной, которую создал их товарищ в часы досуга, чтобы усладить зрение друзей своих.
А там стоит человек и читает какой-то сверток. Кругом него толпа большая, чем вокруг всех прочих вместе, и слушают они, боясь проронить один звук из его чудных слов. Как живые, проходят перед их взором дивные картины, и дыхание спирается у них в груди, и нет конца их восторженным крикам, когда кончил чтец...
Велико счастье этих людей...» [194. С. 500-503].

 §17. Человек и техника в отечественном воздухоплавании

Важное значение следует придать исследованиям трудовой деятельности в области воздухоплавания, пилотирования летательных аппаратов. Первые шаги по изучению деятельности воздухоплавателей относятся к началу XIX в. [84]. В своем рапорте о подъеме на воздушном шаре еще в 1804 году академик Я. Д. Захаров писал, в частности: «...На сей высоте делал я наблюдения над самим собою, над электрическим веществом и магнитом... Сам я на сей высоте не чувствовал ни малейшей перемены, кроме того, что уши как будто были заложены... вообще я был весьма спокоен, весел, не чувствовал никакой в себе перемены и никаких неприятностей... я надеюсь, что буду иметь случай повторить все сии опыты с большей точностью» [84. С. 13-22].
Метод «наблюдения над самим собою» тщательно применял позднее знаменитый летчик - автор первой в мире «мертвой петли» - П. Н. Нестеров, сочетая этот метод со своеобразным естественным экспериментом в воздухе. Полагаем, что такой подход к психологическому изучению труда принципиально не хуже часто практикуемых ныне опросных методов и может правомерно входить в целостную систему средств изучения обсуждаемого вида труда.
Большой вклад в изучение лётного труда внес С. П.Мунт [цит. по: 84. С. 29; 30; 31-38; 40-42; 45; 50; 80]. В его комплексную программу были включены показателе «силы произвольной мускулатуры», тактильной и болевой чувствительности. В целом ряде публикаций мы видим результаты, по существу, профеосиографических подходов к лётному труду (М. А. Рыкачев, 1882; Н. А. Арендт, 1888; Н. Е. Жуковский. 1910; П. А. Кузнецов, 1910; Н. Духанин, 1911; М. Н. Никифоров, 1912; А. Н. Витмер, 1912; В. Н. Образцов, 1916 и др. [цит. по: 84].
Что касается воздухоплавательной техники, то в общественном сознании представлены скорее идеи приспособления человека к технике, чем техники, которая представлялась достаточно совершенной, к человеку. Тем не менее еще в 1875 г. Д. И. Менделеев делал некоторые предложения. «Для достижения высших слоев атмосферы г-н Менделеев предложил прикреплять к аэростату герметически закрытый, сплетенный, упругий прибор для помещения наблюдателя, который тогда будет обеспечен воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром» (1875). В 1880 г. Д. И. Менделеев высказывается об устройстве «доступного для всех и уютного двигательного снаряда», имея в виду гондолу аэростата [84. С. 23].
В 1884 г. В. Д. Спицын высказывает следующую проектную идею в отношении авиационной техники, исходящую из психологических соображений: «произвести опыты замены чувствительности человеческого организма при полете - электрическими приспособлениями, кои сделали бы воздухоплавательный прибор, по возможности, автоматичным» [цит. по: 84. С. 24].

Задание к § 17

Ниже приводятся отрывки из статей П. Н. Нестерова (по [84, С. 69-73]). Попытайтесь дать им интерпретацию в терминах предмета, метода и результата психологического исследования.
«Милостивый государь, господин редактор, прежде всего приношу вам свою благодарность за заметку в вашей газете о моем полете. Она, кажется, единственная, которая близка к истине, так как вами был избран совершенно правильно источник для освещения события, а именно, один из моих товарищей, которые хорошо знают меня, и, конечно, только они могли правильно объяснить мои побуждения...» [84].
«Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что возможно при очень крутом повороте, т. е. при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора. Вот для доказательства своих взглядов я проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки»... виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, т. е. «мертвую петлю».
Благодаря подобным опытам, мне не страшно .никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае...
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения; а затем я ожидал свой аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту... За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный; стоит мне немного поработать, согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови - сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновении вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал; стремления отделиться от сидения тоже не было, и ноги давили на педали...».
Вообще я не понимаю иных полетов, кроме полетов с разнообразными скольжениями, крутыми виражами. Только такие полеты и вырабатывал в истинном смысле слова воздушных людей, которые так необходимы... И, по всей вероятности, эти «мертвые петли» и другие сопутствующие им воздушные явления сделаются обязательными предметами авиационных курсов» [84].

§ 18. Технико-психологическое проектирование средств труда в системе железнодорожного транспорта

Для истории психологии труда, инженерной психологии, эргономики особенный интерес имеет постановка проблемы «человек и техника на железнодорожном транспорте». Здесь эти вопросы становятся объектами постоянного внимания инженеров, особенно в 80-е г. XIX в. в связи с ростом железнодорожных аварий, несших с собой огромные материальные и человеческие потери.
В структуре научно-технического прогресса России XIX в. железнодорожный транспорт занимал столь же приоритетное место, какое отводится освоению космоса в XX в. Именно в железнодорожном деле и организаторы производства, и исполнители разных работ сталкивались с наиболее нетрадиционными и неожиданными   ситуациями: новые потоки информации, новые скорости, новые объемы несчастий, новые представления о цене ошибок и т. д.
Очень ярко идеи конструктивного подхода на психологической основе заявили о себе уже в сфере средств железнодорожной сигнализации. Сеть русских железных дорог включала и государственный и частный секторы. На частных дорогах пользовались особыми способами сигнализации. В результате на узловых станциях, где пересекались владения разных компаний, один и тот же по значению сигнал дублировался двумя, тремя разными техническими способами (фонари разного цвета, семафоры) [94]. Неупорядоченность технической фантазии простиралась настолько, что, как отмечено в работе М. И. Крживицкого (1913) одни и те же по значению сигналы на разных дорогах давались очень разными средствами - фонарями с различными стеклами - бесцветными, молочными, зелеными, желтыми, синими, красными, полосатыми [94. С. 246]. Все это создавало большие трудности для машинистов паровозов. Положение казалось настолько запутанным, что высказывались даже мнения о том, чтобы вообще отказаться от этих видов сигналов. Но специальное анкетное обследование, проведенное М. И. Крживицким, показало, что эти сигналы нужны - начальникам станций для контроля, машинистам - для уверенности, что путь свободен. Автор предложил установить единообразие сигналов на всех дорогах страны, несмотря на то, что, как показывали расчеты, это требовало затрат до 1 млн. руб.
Аналогичное предложение о необходимости стандартизации семафорных и стрелочных сигналов сделал инженер Ш. [217] (инициалы в публикаций не раскрыты) еще в 1900 году. Он писал: «Положение крыла семафора под углом 45° кверху употребляется на очень немногих дорогах и означает предупреждение о близком подходе поезда или требование остановки у станции, где остановка не назначена расписанием. На всех прочих дорогах это может означать разве только поломку светофора» [217. С. 280]. «Зеленый огонь в стрелке (иногда синий, лиловый, белый-матовый) - поворот, белый (прозрачный) - прямая: таков обыкновенный сигнал; но на одной южной дороге значение этих цветов обратное...» [217. С. 280]. Очевидно, что машинист, командированный на малознакомую дорогу, может, не подозревая худого, оказаться в аварии.
Итак, приходилось выдвигать идею унификации сигналов и бороться за ее реализацию (хотя в наши дни она может представляться сама собой: разумеющейся). Но дело заключалось не просто в самой по себе унификации сигналов. Было осознано, что далеко не любые сигналы оптимальны или пригодны, чтобы их сделать едиными, общезначимыми.
В 1911 г. С. Канель опубликовал работу, из которой известно, что он изучил около 40 красных стекол, используемых на разных станциях. Внешне по цветовому тону они варьировали от «светло-красного до темно-красного, почти черного цвета» [72. С. 39]. На основании экспериментального исследования, учитывавшего восприятие цвета и днем и ночью, был выделен лучший цветовой тон - темно-красный, получаемый при окрашивании стекла солями меди.
Наиболее удачной и последовательной попыткой психофизиологического   обоснования построения железнодорожной сигнализации можно считать работу С. Н. Кульжинского (1904 г.). Он анализирует оптические обманы и их причины, конкретно обсуждает практические ситуации с сигнализацией на дорогах (белый сигнал легко спутать с обычной лампой, освещающей станцию, слишком частое использование зеленого цвета ведет к его игнорированию «агентами» и т. п.). Автор считает, что использование только оптических сигналов не достаточно, ибо они плохо действуют в тумане, они не усиливаются. Поэтому важно использовать и звуковые сигналы (духовые рожки, свистки, колокола и др.). Автор обсуждает и значение «быстроты восприятия сигналов» [96. С. 327], которая снижается при утомлении, при долгом разыскивании сигнала (в наши дни говорят «обнаружение» сигнала), при трудном выделении его среди других объектов (скажем, когда стекло кабины машиниста загрязнено), при сильной вибрации. В результате дается целая серия рекомендаций по оптимизации сигналов, их пространственному расположению, по использованию в ночное и дневное время и т. д.
Если мы обратимся к статье С. Н. Кульжинского «Основные начала железнодорожной сигнализации» [96], то убедимся, что вслед за Гельмгольцем автор выделяет три группы причин оптических обманов:
1) «Причины обмана вне нас»; здесь он имеет в виду случаи преломления, отражения света, создающие иллюзии смещения предметов и пр.
2) «Причины физиологические»; здесь имеется, например, в виду кажущееся увеличение и изменение форм белых предметов на черном фоне, кружки издали (черные на белом) могут казаться шестиугольными, тонкие линии на контрастном фоне кажутся раз в пять-шесть толще и т. д.
3) «Причины психологические»; когда прозрачен воздух, предметы кажутся гораздо дальше, в легком тумане - гораздо ближе. Далее приводится обсуждение ряда известных иллюзий восприятия.
Автор отмечает, что с ростом скорости движения поездов повышается значение «быстроты восприятия сигналов». При этом он ссылается на работы Гельмгольца, а именно на его утверждение о том, что быстрота ощущений определяется не только скоростью проведения возбуждения по нервам (25 -  30 м/сек), а может быть равной нулю при утомлении, при долгом разыскании сигнала,, при трудном выделении его от других предметов и т. д. В этой связи далее разбирается обстановка, при которой происходит процесс наблюдения сигналов железнодорожным машинистом, ведущим быстрый и тяжелый поезд. При скорости 60 верст/час наблюдение пути и сигналов возможно только через ветровое стекло, а оно загрязненное (это неизбежно, так как из трубы летит гарь, стекло обдает паром из машины; зимой весь этот налет еще и обмерзает). Автор добавляет еще указание о влиянии вибрации на восприятие. Рядом авторов проводились исследования акустических сигналов на транспорте: Лачинов В. Л. «О колоколе-семафоре» (1884); «Зачем русские железные дороги собираются вводить колокольную сигнализацию?» (1887); «Опыты над электроколокольной сигнализацией» (1887); «Преимущества акустических сигналов» (1884); «Сигнальный паровозный колокол» (1895).
В 1914 г. в Петрограде был основан «Журнал сигнализации, централизации и блокировки», программа которого включала вопросы проектирования и оценки средств сигнализации в связи с безопасностью железнодорожного движения.
Учитывая ограниченные возможности восприятия человека в условиях возрастающих требований профессионального труда машинистов, создавались технические средства, заменяющие. или дополняющие органы чувств работников. Так, с 1890 г. по указанию Министерства путей сообщения на паровозах вводились приборы - указатели скорости движения, так как визуальная оценка скорости оказывалась уже недостаточной, ошибки приводили к авариям [208; 193]. Работа экспертов при оценке состояния рельсового пути, опиравшаяся ранее исключительно на визуальное наблюдение и ручные промеры, оснащалась приборами автоматической регистрации некоторых важных параметров [63; 135].
Исходя из идеи о том, что сложившиеся навыки человеку трудно перестраивать (а не из соображений поклонения техническому стандарту), возникло и находило реализацию требование унификации органов управления паровозами, способами. управления ими. Отмечалось, что переход работников на новые типы паровозов проводил к авариям в результате ошибочных действий машинистов с органами управления паровозом! [216]. Инженер Ш. (возможно, М. Шерементьевский) писал в 1990 году: «...Тендерные ручные тормоза обыкновенно устраивают так, что будучи затянуты, требуют для оттормаживания некоторого, довольно значительного усилия; однако есть такие паровозы, где на ходу тормоз отпускается сам, иногда тотчас же, как только помощник выпустит рукоятку из рук... Рычаги перемены хода почти всегда дают передний ход, когда выложены вперед (то есть к трубе), и обратно; но на двух дорогах были, вероятно, есть и теперь, паровозы с противоположным устройством» [216. С, 259]. Данная публикация - одна из первых, где внимание инженеров обращается на конструирование рабочего места с точки зрения особенностей именно человеческого фактора, а именно, - членов паровозной бригады. В этой же работе есть идея рационализации сиденья, которое «гасит» тряску и противодействует утомлению работников.
Технически вооружался и труд администраторов, в частности, дежурных по станции, для  которых Калабановский (инициалы в публикации не указаны) предложил в 1914 г. «доску-схему» (прообраз современных мнемосхем), облегчающую оперативную регистрацию прибывающих и отходящих от станции составов [71]. При этом не только разгружалась память дежурного, но и создавались возможности быстро и точно ориентироваться в аварийных ситуациях на участке пути и принимать административные решения по их устранению и предотвращению на основе достаточно адекватных знаний. По своему назначению и внешнему воплощению доска-схема Калабановского может рассматриваться как прообраз соответствующих современных средств отображения информации.
Автор обосновывает необходимость доски-схемы, давая некоторую психограмму работы дежурного по станции (необходимость многое помнить, знать; наличие напряженных ситуаций). Доска-схема описывается примерно так - на ней отмечены пути данной станции с указанием направления движения, узловые станции, депо. По доске-схеме перемещаются квадратики, обозначающие поезда, и разными цветами обозначено состояние паровоза (нормальное, рабочее или требующее ремонта). Манипуляции дежурного с доской-схемой состоят в следующем: осведомившись по телефону или аппарату у распорядительной станции, какие товарные поезда она уже выпустила и какие предполагает выпустить в ближайшее время, дежурный ставит на соответствующие места квадраты-поезда и отмечает на них мелом номера поезда и паровоза. Далее дежурный, руководствуясь отчасти графиком, отчасти собственным опытом... передвигает квадраты-поезда в направлении, соответствующем; их действительному движению (проверяя себя при всякой возможности справками у станций).
Описанная доска была построена и успешно применена на практике «к 3-му отделению службы движения Екатерининской железной дороги» [71]. Автор высказывает и идею последующей автоматизации предложенного им средства: «В идеале можно представить себе такую чисто механическую зависимость, при которой действительное движение поездов автоматически передается механизму доски и с полною точностью воспроизводится на ней. Но пока, это, разумеется, не более, чем фантазия» [71. С. 283]. Как хорошо известно, именно эта «фантазия» и распространена в наши дни повсеместно на железных дорогах.
Весьма ценно, с принципиальной точки зрения, следующее замечание С. Н. Кульжинского: «Полное... устранение инициативы агентов вряд ли может считаться пока удобным, так как железнодорожная эксплуатация, как всякое коммерческое предприятие, требует известной гибкости организации, гибкости, которой автоматы дать не могут, и которая всегда останется отличительной чертой личной инициативы» [96. С. 327-328]. Уповая на повышение интеллигентности и нравственного уровня «агентов», С. Н. Кульжинский пишет, что «существует для каждого данного случая предел, далее которого в развитии автоматичности идти не следует» [96. С. 328]. Эти соображения он приводит в связи с тенденциями установки таких приборов, которые обеспечивают включение тормозов, если машинист оставит без внимания сигналы об остановке. Таким образом, здесь мы видим уже зародыш конфликта двух и сейчас противоборствующих тенденций (исключения человека из производственных систем, с одной стороны, и оптимального распределения функций между человеком и машиной, с другой).
На стыке технического и организационного проектирования находятся работы, направленные на рационализацию некоторых отдельных сторон административной деятельности за счет внешних средств. Так, например, Н. Г. Дикушин (1910) изобретает специальный аппарат  для контроля поездных бригад. А. Эрлих (1910), А. Мазаренко (1910) изобретают технические средства - повторители семафоров, с помощью которых записывается время смены показателей семафора и тем самым оказывается возможным при анализе дорожных происшествий пользоваться объективными данными, учитывая извечный антагонизм между паровозными бригадами и станционными службами.
Для контроля работы сторожей-обходчиков и на железной дороге, и на предприятиях разрабатывались и применялись специальные технические средства, контролирующие труд сторожа (различные приборы-регистраторы, ярлычки и пр.,, которые следовало отмечать в разных пунктах маршрута обхода). В ряде работ (А. Г. Соколов, 1912; Г. А. Тираспольский, 1908; В. Н. Шегловитов, 1908)   приводятся описания приборов, предназначенных для регистрации приходящих и отходящих или простаивающих на станции вагонов и поездов. Таким образом, трудовая функция контроля и управления не только выделялась, но и была объектом своего рода механизации и автоматизации.
Итак, приведенные только что данные свидетельствуют о том, что в хозяйственной жизни России уже в 80 - 90-х гг. XIX в. не только существовала сфера проектирования машин, орудий труда, технических средств сигнализации, но обсуждались также вопросы эффективных способов эксплуатации, удобства и безопасности их использования человеком в процессе труда. Таким образом, можно  говорить о выделении для исследования круга вопросов, аналогичных современным проблемам анализа и проектирования систем «человек и техника», «человек и машина», проблемам психологии труда и инженерной психологии.

Задание к § 18

 <<<     ΛΛΛ     >>>   

Существенное специфическое основание для рассмотрения затронутого вопроса состоит в своеобразном
Климов Е. Носкова О. История психологии труда в России системы психологических представлений о 1 обучения
Работ в рамках внутрипрофессионального разделения труда
Эмоциональные состояния человека в связи с факторами экстремальности в деятельности наблюдение