<<<     ΛΛΛ     >>>   

Факт 28. Около 18 ч 00 мин 5 декабря 1945 года на «FT-28» было получено примерное HF/DF [HF/DF — высокочастотный радиопеленгатор. — Прим. ред.] - определение, согласно коюрому в 17 ч 50 мин «FT-28» находился в радиусе ста миль от точки с координатами 29°15' с. ш., 79°00' з. д.
Итак, местонахождение 19 звена наконец удалось определить. Звено находилось над Атлантическим океаном севернее Багамских островов и восточнее Ныо-Смерны, Флорида. В это время его координаты только определили, их еще не передали ни по телетайпу на другие базы, ни по радио находящимся в воздухе самолетам. Местонахождение звена было вычислено лишь приблизительно, но если бы Тейлор мог узнать о нем, ему оставалось бы просто продолжать полет в направлении на запад, и 19 звено достигло бы берега.
18 ч 02 мин. Неопознанный: Мы можем зарыться в любую минуту.
18 ч 03 мин. Тейлор — Пауэре у: Вы меня слышите?
18 ч 04 мин. Тейлор: Вы меня слышите?
18 ч 05 мин. Тейлор — Па у эре у: Говорит Тейлор... Кажется, нам крышка... Не думаете ли вы...
18 ч 06 мин. Неопознанный: Если бы увидеть свет...
18 ч 07 мин. Порт-Эверглейдс — Тейлору: Вы слышите меня?
18 ч 09 мин. Порт-Эверглейдс: Вы слышите меня? (Медленный счет [Раз, два, три, четыре, пять, шесть, семь, восемь, девять, десять].)
Заключение 36. Определить курс, которым шло звено после 18 ч 07 мин, не представляется возможным.
18 ч 10 мин. Установленные HF/DF на 17 ч 50 мин координаты 19 звена переданы по телефону на командно-диспетчерский пункт Форт-Л одердейла.
Эти координаты еще не были переданы ни по телетайпу, ни по радио.
Заключение 21. В критический период телетайп... воздушно-морской спасательной службы к югу от Банана-Ривер вышел из строя.
18 ч 15 мин. Неопознанный: Нет — каким курсом мы идем — Мы над заливом. Мы недостаточно долго шли на восток — Сколько времени мы идем этим курсом? — Предлагаю лететь прямо на восток, пока не кончится горючее, ближе к берегу у нас больше шансов, что нас найдут...
Заключение 17. Командиру 19 звена, пилотировавшему самолет «FT-28», было неясно, в каком направлении находится полуостров Флорида, и эта неуверенность повлияла на его последующие решения.
18 ч 17 мин. Тейлор — Пауэрсу: Каким курсом вы летите? (Подтверждения о приеме нет.)
18 ч 21 мин. Майами — в Банана-Ривер (по телетайпу): Наш DF [радиопеленгатор] дает для звена координаты 29° с. ш., 79° з. д., что ставит их севернее первоначально предполагавшегося местоположения. Приведите в состояние готовности аэродромы к северу от вас до самого Джексонвилла. (Прием этого сообщения подтвержден не был.) Показания капитана 3-го ранга Клода Ньюмена, начальника Порт-Эверглейдс:
Вопрос: Поддерживал ли Порт-Эверглейдс радиосвязь с каким-либо из заблудившихся ТВМ в 18 ч 21 мин, когда вы получили их координаты, установленные высокочастотным радиопеленгатором местонахождения?
Ньюмен: Нет, сэр. У нас не было двусторонней связи около часа.
Вопрос: При отсутствии двусторонней связи была ли предпринята попытка передать испытывающим трудности самолетам HF/DF-данные посредством так называемой «слепой» передачи?
Ньюмен: Пет, сэр.
Показания капитана 3-го ранга Ричарда Бакстера, морская береговая охрана США, Седьмой военно-морской округ, Майами:
Вопрос: Какие из этих [воздушно-морских спасательных] станций были способны и имели возможность передать звену ТВМ установленные координаты?
Б а к с т е р: По-моему, ни одна из этих станций не могла в это время дня удовлетворительно работать на частоте 4805 килогерц.
18 ч 24 мин. Порт-Эверглейдс — в Банана-Ривер (по телефону): Все станции должны... попытаться установить связь с «FT-28» на частоте 4805 килогерц и сообщить ему, чтобы он продолжал следовать курсом 270°. Положение серьезное, поскольку самолеты потеряли ориентировку в 16 ч 21 мин и к 19 ч 30 мин у них кончится горючее. Система TWPL [телетайп] на север от нас вышла из строя. Держите также в состоянии готовности «Дамбоу» [поисковые самолеты], базирующиеся в вашем районе.
Факт 30. Установленные с помощью HF/ DF координаты звена на 17 ч 50 мин были переданы по... телетайпной сети... примерно в 18 ч 36 мин.
Заключение 22. Ни в одной из операций морской спасательной службы по оказанию помощи 19 звену не удалось наладить с ним связь после установления его местонахождения.
Заключение 23. Ни в одной из операций, связанных с оказанием помощи 19 звену, для передачи самолетам установленного в 17 ч 50 мин местонахождения не были использованы ни специальные передачи, ни широковещательные радиопрограммы.
18 ч 37 мин. Неопознанный: Какой у нас сейчас курс?
18 ч 43 мин. «FT-3» [Босси] — «FT-28» [Тейлору]: [Слова неразборчивы.]
18 ч 44 мин. Частота 4805 килогерц. Слова неразборчивы. Было слышно, как «FT-3» [Босси] дает свои позывные.
18 ч 44 мин. Порт-Эверглейдс — Босси: Громче, пожалуйста.
18 ч 48 мин. Порт-Эверглейдс — Босси: Слышим вас очень слабо. Громче, пожалуйста.
18 ч 50 мин. «FT-3», говорит Порт-Эверглейдс. Прием.
19 ч 04 мин. «FT-3» [Босси] вызывает «FT-28» [Тейлора]. Подтверждения о приеме нет.
Р аф-К р аш - Л о г. Это последняя передача 19 звена («FT-3» вызывал «FT-28»). Ответа не было.
19 ч 46 мин. «FT-28», «FT-28», говорит NSO, NSO, NSO. Как слышите? Прием. [NSO — позывные радиостанции Майами]
19 ч 49 мин. «FT-28», «FT-28», говорит NSO, NSO, NSO. Как слышите? Прием.
19 ч 54 мин. «FT-28», «FT-28», говорит NSO, NSO, NSO. Как слышите? Прием.
19 ч 59 мин. «FT-28», «FT-28», говорит NSO, NSO, NSO. Как слышите? Прием.
Заключение 39. Запас горючего на самолетах 19 звена позволял им оставаться в воздухе приблизительно до 20 ч 00 мин.
20 ч 13 мин. Спасательное судно береговой охраны в Форт-Лодердейле, патрулирующее район Биминп, — в Порт-Эверглейдс: Мы все еще пытаемся установить связь с «FT-28» на частоте 4805 килогерц. Безрезультатно.
20 ч 13 мин. Порт-Эверглейдс: Вы должны быть начеку всю ночь.
20 ч 37 мин. Радиограмма морской береговой охраны: «Всем судам в районе восточного побережья Флориды до 74° быть в готовности... пять самолетов, по-видимому, потерпели аварию.
21 ч 52 мин. «FT-28», «FT-28», говорит... Как слышите? Прием. (Сильные помехи.)
21 ч 56 мин. «FT-28», «FT-28», говорит... Как слышите? Прием. (Сильные помехи.)

ГИБЕЛЬ ПОИСКОВОГО САМОЛЕТА

Показания лейтенанта Чарльза У. Джонсона, дежурного офицера оперативного отдела на авиабазе военно-морского флота Банана-Ри-вер:
«Как дежурный офицер оперативного отдела я направил самолеты — учебный № 32 и учебный № 49 — в заданный поиск... Я дал лейтенанту Бэммерлину [пилот учебного самолеча № 32] и лейтенанту Джеффри [пилот учебного самолета № 49] следующие инструкции: Бэммерлин сразу же после взлета должен был лететь курсом прямо на точку с координатами 29° с. ш., 79° з, д. [местонахождение 19 звена на 17 ч 50 мин], а затем повести широкий поиск по квадратам. Лейтенант Джеффри должен был лететь вдоль побережья до 29° с. ш., а затем на восток до 79° з. д., где он должен был встретиться с лейтенантом Вэммерлином, а потом также начать широкий поиск по квадратам... Они должны были каждый час докладывать на CW [несущей волне. — Ред.]... [а] также должны были прослушивать частоту 4805 килогерц, на которой вели радиопереговоры ТВМ». Показания радиста 2-го класса Всрнона Д. Клэри, отдел связи авиабазы военно-морских сил Ванана-Рнвер:

Маршрут полета летающей лодки «Мартин Маринер»

 «Как раз перед 19 ч 30 мин учебный № 49 передал донесение о своей отлете... Первое донесение о своем местонахождении учебный № 49 должен был сделать в 20 ч 30 мин. Когда в 20 ч 35 мин он не вызвал базу, радист попытался установить с ним связь. Радист непрерывно вызывал его в течение часа, но ответа получить не удалось».
Показания капитана 3-го ранга Уильяма Дзк. Лоуренса, старшего помощника командира, морская береговая охрана США, авиация военно-морских сил, Банана-Ривер:
«В 21 ч 12 мин я получил сообщение из центра совместных действий в Майами о том, что в 19 ч 50 мин с парохода «Гейне Миллс» наблюдали взрыв в точке с координатами 28°59' с. ш., 80° 25' з. д. ... Взрыв, как сообщалось, был сильный, и столб огня держался в течение нескольких минут. Можно было полагать, что это был, вероятно, учебный самолет № 49, с которым мы пытались, но не смогли установить связь на частоте 3000 килогерц. Взрыв, как сообщалось, наблюдался в 19 ч 50 мин, то есть ровно через 23 минуты после взлета учебного самолета N 49. Указанное место взрыва находится в 45 морских милях от района базы морской авиации Банана-Ривер.
Капитан парохода «Гейне Миллс» заявил, что самолет загорелся в воздухе, быстро упал в воду и взорвался и что члены корабельной команды видели масляное пятно и обломки. Командир подразделения надводных кораблей, базирующихся в Нью-Смерпе, сообщил впоследствии, что он не видел никаких обломков, а если бы таковые и были обнаружены, их все равно не удалось бы поднять на борт, поскольку море было слишком бурным.
...Не было обнаружено никаких других обломков, кроме тех, о которых сообщил экипаж парохода «Гейне Миллс», однако и их вытащить из моря не смогли из-за высокой волны».
Показания лейтенанта Джералда И. Бэммерлина, пилота учебного самолета № 32, авиация военно-морских сил, Банана-Ривер:
«После взлета мы [учебный N 32] пошли заданным курсом (координаты на 17 ч 50 мин] и, как только прибыли в район... примерно в 20 ч 15 мин, начали широкий поиск по квадратам. Высота облаков былa or 800 до 1200 футов, облачность сплошная, временами обильные осадки, ветер, западный или юго-западный, примерно 25 — 30 узлов, отмечалась также сильная турбулентность в атмосфере. Море было очень бурным, [и] внизу видны были гребни волн...
Примерно в 21 ч 45 мин мы получили задание идти в район, расположенный милях в 25 к востоку от Ныо-Смерны, чтобы осмсиреть место взрыва, о котором сообщили с танкера. Из-за сильного встречного ветра потребовалось около часа, чтобы добраться до этого места... Мы приступили к широкому планомерному поиску на месте взрыва, исследуя все, что появлялось на экране радиолокатора, и огни, наблюдавшиеся визуально, однако никаких результатов поиск не дал...
Что касается метеорологических условий в 25 милях к востоку от Нью-Смерны в момент нашего прибытия, го на высоте от 1000 до 2000 футов была сплошная облачность, ветер западный или юго-западный до 25 — 30 узлов, сильная турбулентность в атмосфере, но, насколько я помню, дождя не было. Море было очень бурным».
Показания капитана 3-го ранга Уильяма Т. Мэрфи, морская береговая охрана США, Майами:
«Мы получили следующее сообщение от корабля военно-морских сил США «Соломонс»: «Вчера вечером на экране нашего радиолокатора можно было наблюдать самолет, который после вылета из Банана-Ривер сблизился с другим самолетом [учебный № 32], а затем отделился и лег на курс 045°. В тот самый момент, когда на «Гейне Миллс» увидели пламя, и в том же месте этот самолет исчез с экрана радиолокатора и больше не появлялся»».
Заключение 53. Учебный самолет 49 [«Мартин Маринер»] взорвался в море по неизвестной причине или причинам в точке с координатами приблизительно 28°59' с. ш., 80°25' з. д.
Многие факторы обусловили гибель 19 звена, и самым решающим из них оказалась несостоятельность компасов лейтенанта Тейлора. В докладе говорится, что ни в одном из самолетов на пульте управления не было часов, однако неизвестно, имели ли летчики наруч ные часы. Поскольку Тейлор неоднократно спрашивал о времени, ясно, что у него часов не было. Между тем хорошо известно, что легче всего потерять ориентировку, когда нельзя установить продолжительность полета в неопределенном направлении.
Тейлор был переведен в Форт-Лодердейл незадолго до этого полета, и недостаточное знакомство с районом Багамских островов привело ого к ошибочному предположению, что он пролетает над островами Флорида-Кис. Тейлор не мог установить, находится ли он над Атлантическим океаном к востоку от Флориды или над Мексиканским заливом к западу от полуострова. В результате он много раз менял курс, водил за собой звено взад и вперед и постепенно забирался все дальше и дальше на север от Багамских островов.
Другим важным фактором, помешавшим спасти 19 звено, был отказ Тейлора сменить радиочастоту и перейти на аварийный канал. Это лишило его возможности поддерживать устойчивую связь с наземными радиостанциями. По-видимому, он опасался, что, если самолеты звена начнут менять радиоканалы, но не сумеют «встретиться» на новой частоте, они потеряют связь между собой и больше «не найдут друг друга» в эфире.
Если бы они перешли на частоту 3000 килогерц, то получили бы радиоканал, совершенно свободный от помех со стороны других самолетов и кубинских широковещательных радиостанций. Кроме того, наземные станции, находящиеся поблизости от маршрута их полета, получили бы возможность установить с ними связь, поскольку все радиостанции легко работают на аварийном канале и лишь немногие имеют возможность передавать и принимать на учебной частоте. И наконец, переход на аварийный канал позволил бы радиопелепгаторным станциям определить местоположение звена гораздо раньше.
Третьим фактором, предопределившим исчезновение 19 звена, оказалась погода. Хотя в момент взлета было «ясно», погода быстро портилась. Поисковые самолеты сообщали о сильной турбулентности и небезопасных летных условиях, а одно из судов, находившихся в этом районе, сообщало о «сильном ветре и страшном волнении». Не следует думать, что 19 звено было созвездием многоопытных асов, совершавших посадку в ясный солнечный полдень на гладкую воду. Это были потерявший ориентировку инструктор и четыре пилота-курсанта, которые пытались сесть на воду темной ночью и в шторм. Положение было безнадежным.
Странные реплики, которые приписывает Легенда нилотам 19 звена, не фигурируют в докладе министерства военно-морских сил. Нет в докладе и никаких указаний на то, что на командно-диспетчерском пункте были как-то особенно озадачены происходящим.
Трагедия заключалась не в том, что пилоты будто бы не знали, в каком направлении они летят, а в том, что они действительно не знали, в каком направлении им следует лететь Они никаь не могли определить, с какой стороны от полуострова Флорида находится jboho, и все время меняли курс, направляясь то на запад, то на восток Некоторое время они летели на север, чтобы, как сообщил Тейлор, убедиться в том, что они находятся не над Мексиканским заливом
Хотя Тейлор и поручил вести звено одному из пилотов с исправным компасом, он не передал ему командования и вообще ни разу не впадал в панику в этой драматической ситуации
Часто говорят о том, что невозможно понять, каким образом самолеты могли пропасть в таком ограниченном районе. Однако, как следует из официального док-лада, они летали взад и вперед более четырех часов, пока у них не кончилось горючее. Они шли над Атлантическим океаном к востоку от Соединенных
Штатов и к северу от Багамских островов Район их перемещений отнюдь не был ограниченным
Исчезновение гидросамолета «Мартин Маринер» представляется таинственным только потому, что он якобы пропал через несколько минут после того, как последний раз слышали 19 звено. Согласно Легенде, Тейлор в последний раз вызвал базу в 16 ч 25 мин, и вскоре после этого «Маринер» поднялся в воздух и «канул в вечность» в ясную солнечную погоду, когда входил в ту самую зону, где исчезли «Эвенджеры». Легенда исходит из того, что взрыв, который наблюдали в 19 ч 50 мин, произошел через три часа после исчезновения самолета, следовательно, взрыв не имеет никакого отношения к исчезновению «Маринера»
На самом же деле «Маринер» взлетел в 19 ч 27 мин, и взрыв произошел вечером, когда было уже темно и штормило, и как раз в том самом месте, где самолет должен был находиться через 23 минуты полета. Это был единственный самолет, который исчез вместе с пятью «Эвенджерами», и когда на командно-диспетчерском пункте в 21 ч 12 мин узнали о взрыве, то сразу же было высказано предположение, что взорвался поисковый самолет, который не сделал r 20 ч 30 мин запланированного доклада об обстановке Кстати, «Маринеры» были прозваны «летающими цистернами», потому что в них всегда было много паров бензина, и украдкой раскуренная сигарета или какая-нибудь искра могли в любой момент вызвать взрыв
Однако пропавший «Марипер» отнюдь не был единственным самолетом, принимавшим участие в поисках 19 звена. Он не был даже первым самолетом, поднявшимся в воздух с этой целью В 18 ч 20 мин с базы морской авиации «Диннер-Ки» (Майами) поднялся самолет типа «Дамбоу», но его антенна быстро обледенела, и он но мог поддерживать радиосвязь. Поисковые самолеты вылетели из Виро-Бич в 18 ч 45 мин и из Дейтона-Бич в 19 ч 21 мин Учебно-тренировочные самолеты № 32 и № V) вылетели из Бапана-Ривер лишь в 19 ч 30 мин. Через некоторое время поднялись в воздух еще несколько самолетов, а, кроме того, в предполагаемый район катастрофы был отправлен ряд судов.
Комиссия по расследованию министерства военно-морского флота вовсе не была «в полном недоумении», как повествует Легенда. Комиссия перечислила пятьдесят шесть «фактов» и сделала пятьдесять шесть «заключений» на основе тех показаний, которые были получены за четырнадцать дней расследования. Как гласит «Заключение 37», «самолеты 19 звена совершили вынужденную посадку на воду в темноте в районе к востоку от полуострова Флорида вскоре после 19 ч 04 мин», а «Заключение 38» констатирует, что «море было... бурным, что создавало неблагоприятные условия для приводнения».
В Легенде говорится, будто по завершении поисков министерство военно-морского флота издало приказ, предписывающий всем судам, которые проходят через данный район, продолжать искать обломки и уцелевших летчиков, и якобы «приказ этот действует по сей день»! Можно подумать, что министерство военно-морского флота еще надеется что-нибудь найти через столько лет после катастрофы! Дело обстоит совсем не так. Просто всякий приказ, предписывающий прекратить какие-нибудь поиски, содержит стандартную фразу с призывом ко всем судам и самолетам, оказавшимся в данном районе, быть начеку. Действие такого призыва никогда не прекращается, поскольку он сам является частью приказа, прекращающего поиски.
Совсем недавно стало известно, что перед самым вылетом лейтенант Тейлор попросил заменить его, но его просьба была отклонена. Поэтому, как рассказывает один автор, «можно предполагать [Курсив автора], [что] лейтенант Тейлор чувствовал себя нездоровым или, возможно, был нетрезв» [Robert Marx. The Bermuda Triangle: Mystery or Myth? «Argosy», February, 1974, p. 55].
Лейтенант Артур Э. Куртис, офицер отдела боевой подготовки на авиабазе «Форт-Лодердейл», дал следующие показания:
Вопрос: Не обратили ли вы внимание на что-нибудь необычное в поведении пилотов этого звена?
Ответ: Да, обратил. Лейтенант Тейлор попросил меня заменить его каким-нибудь другим пилотом-инструктором, однако не привел никаких существенных доводов, кроме того, что просто не хочет лететь.
Вопрос: В котором часу лейтенант Тейлор обратился к вам с этой просьбой?
Ответ: Если мне не изменяет память, примерно в 13 ч 15 мин.
Вопрос: Что вы сделали в ответ на просьбу лейтенанта Тейлора?
Ответ: Я сказал, что не смогу ему помочь.
Вопрос: Вам известно, что делал лейтенант Тейлор с этого времени до момента, когда звено отправилось по назначению?
Ответ: Нет, сэр, не известно.
Вопрос: Вы не заметили каких-нибудь странностей в поведении Тейлора?
Ответ: Нет, сэр.
Вопрос: Он вел себя нормально во всех отношениях?
Ответ: Да, сэр.
Никто из членов комиссии больше не выразил желания допрашивать этого свидетеля.
В докладе комиссии больше ничего не говорится об этой просьбе лейтенанта Тейлора; она не упоминается ни в списке «Фактов», ни в «Заключениях», как не имеющая никакого значения в обстоятельствах дела. Представляется маловероятным, чтобы члены комиссии не подвергли этот вопрос более тщательному расследованию, если бы были хоть какие-нибудь основания предполагать, что лейтенант Тейлор чувствовал себя неудовлетворительно физически или эмоционально. Напротив, 14 октября 1947 года к докладу комиссии министерства военно-морского флота была добавлена еще одна страница, которая снимает с Тейлора всякую вину за катастрофу на том основании, что «произошло непредвиденное и неожиданное изменение метеорологических условий, что лейтенант Тейлор своевременно реагировал на возникновение аварийной ситуации, что он быстро принял необходимые меры, объединил действия своего звена и хладнокровно пытался обеспечить возвращение звена на базу, несмотря на крайне неблагоприятные летные условия».
Много факторов помешало спасению 19 звена: неисправность компасов на самолете лейтенанта Тейлора; выход из строя одного из радиоканалов у лейтенанта Кокса, что помешало ему поддерживать связь с лейтенантом Тейлором; отказ предоставить в распоряжение Кокса дежурный самолет; плохой радиоприем; задержка с вылетом спасательных самолетов; наступление темноты и резкое ухудшение погоды; невозможность быстро запеленговать звено; неудача попыток передать по радио координаты звена, когда они стали известны; неисправность телетайпной линии; обледеиепие антенны на самолете «Дамбоу» с базы «Диннер-Кв»; военная дисциплина, которая лишала пилотов возможности принимать самостоятельные решения, хотя многие из них понимали, что следуют неправильным курсом; то обстоятельство, что 19 звено совершало тренировочные полеты в тот день последним. Если бы отсутствовал хотя бы один из этих факторов, полет 19 звена мог бы окончиться совсем иначе. Хотя бы один (а может быть в больше) из этих самолетов тогда вернулся бы на свою базу, и весь этот драматический эпизод быстро оказался бы преданным забвению, а не превратился бы «в ел мое загадочное происшествие в истории мировой авиации».

Ровно через год со дня исчезновения «Эвенджеров» и спасательного самолета в районе Багамских островов произошло еще одно загадочное событие. 5 декабря 1946 года в открытом море была обнаружена оставленная экипажем шхуна «Сити Белль, которая шла из Нассау на остров Гранд-Терк.
На судне не было никаких повреждений, все оказалось в полном порядке, и даже спасательные шлюпки висели на своих местах. По совершенно непонятным причинам не было предпринято никакого расследования, и о «Сити Белл» быстро забыли. Если бы такое расследование было проведено, эта история оказалась бы не менее загадочной, чем та, что приключилась с «Мэри Селест» и «Кэрролл А. Диринг».

«Нассау гардиан» , четверг, 5 декабря 1948 г., с. 2:

Сильные ветры, дувшие всю эту неделю, по-видимому, заставили пассажиров и экипаж «Сити Белл» покинуть шлюп, который шел из Нассау на острова Терке. Как сообщили сегодня утром начальнику порта... шлюп был замечен между островами Хог, Эксума и Сапди-Ки. На судне но оказалось ни пассажиров, пи экипажа. У нас нет оснований с уверенностью утверждать, что их подобрал американский спасательный катер. Груз остался в целости и сохранности.
Как полагают, еще несколько небольших судов оказались в трудном положении из-за штормовой погоды, однако более подробные сведения пока еще отсутствуют. «Нассау гардиан», суббота,7 декабря 1946 г., с. 4:
По сообщению почтового чиновника, семь человек со шхуны «Сити Белл», найденной без пассажиров и экипажа в районе между островами Хог и Санди-Ки, были обнаружены американским спасательным катером... Полагают, что их доставили на американскую базу на острове Эксума. Надеемся, что в понедельник мы будем располагать более подробной информацией.
«Нассау гардиан» не стала публиковать новых материалов о происшествии с «Сити Белл», поэтому нам неизвестно, что рассказали спасенные. Однако, несмотря на этот досадный пробел в информации, существующих сообщений все же достаточно, чтобы убедиться в неточности и сенсационности сложившейся Легенды.
Кроме того, эти выдержки из газет опровергают распространенные утверждения о том, что инциденты в Бермудском треугольнике никогда не происходят в плохую погоду и что их жертвам никогда не удается уцелеть.

24.
1947 год
«Летающая крепость»

В 1947 году американский бомбардировщик «Летающая крепость» исчез при загадочных обстоятельствах в ста милях от Бермудских островов. После того как массированные поиски самолета не увенчались успехом, представители военно-воздушных сил высказали предположение, что бомбардировщик был разрушен мощным восходящим потоком воздуха вблизи фронта кучево-дождевых облаков.
Я не пашел никаких достоверных сведений об этом «исчезновении», по в самой Легенде содержится логическое объяснение того, что произошло с «Летающей крепостью». Кучево-дождевые, или, как их еще называют, ливневые грозовые облака пронизаны как восходящими, так и нисходящими потоками воздуха, скорость которых достигает 200 миль в час.
Самолет, проходящий через такое облако или поблизости от него, попадает попеременно то в восходящие, то в нисходящие потоки, а иногда одновременно оказывается во власти тех и других, противопологкно воздействующих на концы крыльев и фюзеляж. Хотя в конструкции самолетов предусмотрен запас прочности, тем пе менее существует предел допустимых нагрузок, за которым может начаться разрушение.
Наиболее уязвимыми частями являются хвостовое оперение и места крепления крыльев к фюзеляжу. При очень больших нагрузках они могут либо погнуться, либо вообще оторваться, что вызывает гибель машины.
Пилоты относятся к кучево-дождевым облакам с большим почтением и попадают в них лишь в силу неудачного стечения обстоятельств.

25. Январь
1948 года
«Стар Тайгер»

Рано утром 30 января 1948 года командир самолета «Стар Тайгерь типа «Тюдор IV», принадлежащего компании «Бритиш Саут Эмерикен Эруэйз» (BSAA), запросил диспетчерский пункт на Бермудских островах, сообщил сведения о своем местоположении, подтвердил, что на борту все в порядке и что он следует точно по расписанию. Это было последнее, что услышали о «Стар Тайгере». На рассвете начались поиски. Десять судов и свыше тридцати самолетов методично обследовали весь район океана по маршруту полета.
Хотя в момент исчезновения самолета и на первом этапе поисков погода была великолепная, не удалось обнаружить ни масляных пятен на поверхности океана, ни обломков, ни тел погибших. К вечеру следующего дня погода испортилась, и самолеты вернулись на свои аэродромы. Суда продолжали безуспешные поиски еще несколько дней.
В результате длительного расследования, предпринятого министерством гражданской авиации, был сделан вывод, что «следствие никогда еще не сталкивалось с более непонятным случаем» и что «судьба «Стар Тайгера» навсегда останется неразгаданной тайной». Следственная комиссия лишь намекнула на то, что «какая-то внешняя причина оказала фатальное воздействие и на людей, и на самолет».

В результате расследования, проведенного министерством гражданской авиации, был подготовлен доклад, который содержит объективную информацию о последнем полете «Стар Тайгера» [Great Britain. Ministry of Civil Aviation. Report of the court investigation of the accident to the Tudor IV. Aircraft «Star Tiger» G-AHNP, on the 30th January, 1948. (Cmd. 7517). London, His Majesty's Stationery Office, 1948].

САМОЛЕТ ТИПА «ТЮДОР IV»

«Тюдор IV» — цельнометаллический моноплан; силовая установка состоит из четырех поршневых двигателей с водяным охлаждением...
На самолете смонтированы два одинаковых радиотелеграфных передатчика с радиусом действия до нескольких тысяч миль и три радиотелефонных приемно-передающих установки с радиусом действия до 200 миль...
[В] самолете находятся четыре надувные резиновые лодки с аварийным запасом воды и пищи и аварийным оборудованием, а также радиопередатчик...

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ САМОЛЕТА «СТАР ТАЙГЕР»

[Из] анализа [данных по техническому обслуживанию], относящихся к «Стар Тайге-ру»... можно сделать два вывода... Во-первых, регулярно фиксировались одни и те же неисправности, из чего следует, что они не только не были устранены в ходе полета, но что на них не обращали внимания и при профилактических осмотрах на главной базе технического обслуживания. Во-вторых, самолет нередко совершал дальние рейсы с пассажирами при неустраненных второстепенных дефектах. Из технической документации следует, что на промежуточных аэродромах по трассе полета отсутствовал необходимый ассортимент запасных частей, а в ряде случаев не оставалось времени для надлежащего профилактического осмотра и обслуживания...

ТРАССА

Путь... пролегал из Лондона в Гавану. Первый этап составлял перелет из Лондона в Лиссабон, где самолет оставался на ночь.

«Стар Тайгер»

Второй этап — из Лиссабона на остров Сан-та-Мария (Азорские острова), где ему предписывалось пополнить запас горючего, после этого он отправлялся__на Бермудские острова... Трасса целиком проложена над Атлантическим океаном; она не пересекает ни острова, ни отдельные участки суши...
В обычных ветровых условиях, преобладающих зимой, самолет... пролетевший I960 морских миль до Бермудских островов, уже не располагает топливом, чтобы дотянуть до какого-нибудь другого аэропорта...
...По трассе полета нет ни одной плавучей метеорологической станции. Более того, в этом районе почти не встречается торговых и пассажирских судов, которые могли бы сообщить необходимые сведения. Таким образом, прогноз погоды по трассе полета приходится составлять на основании наблюдений, ведущихся на островах и побережье Америки, Европы и Африки, а также исходя из тех данных, которые сообщают находящиеся в воздухе самолеты. Надежность прогнозов не столь высока, как в районах, где они составляются на основе более полных данных... Их точность, особенно в отношении ветра и облачности, может расцениваться лишь как удовлетворительная... В полете слишком часто приходится встречаться с лобовым ветром гораздо большей силы, чем предсказанная, особенно в зимние месяцы...
Однако, если исключить неопределенность ветровой ситуации, трасса в общем не представляет трудностей для пилотирования. Погода здесь всегда теплая, и самолету не грозят такие серьезные опасности, как, например, обледенение...
В полете широко используются астрономические методы навигации по звездам с помощью секстанта. При благоприятных условиях ошибка в определении координат по звездам .. не должна превышать 15 миль. Астрономические определения дополняет навигационное счисление пути [Навигационное счисление пути позволяет определить приблизительное местоположение самолета по оценочным величинам скорости и направления ветра, а также скорости и курса самолета. Если в эти оценки вкралась ошибка, то и местоположение самолета будет определено неправильно].

 <<<     ΛΛΛ     >>>   

Через одиннадцать минут после взлета самолет вызвал диспетчерский пункт аэропорта самолета сообщение
Куше Л. Бермудский треугольник мифы и реальность 13 самолет
Сама смерть затаились в треугольнике
Куше Л. Бермудский треугольник мифы и реальность 2 самолет
Вскоре после первого февраля 1972 года где то к югу от галвестона исчез 572 футовый танкер в февраля капитан